国内の、軽を含めた約6,000万台のガソリン自家用乗用車は、
平均したら年間8,700km、1日23kmくらいしか走らない。
平均時速25km/hだったら、実質走行時間は1日1時間にもならないから、
平日の充電時間は十分とれるはず。

※ 国土交通省『自動車燃料消費量調査統計 平成28年度』
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/excelhtml/22/22201600a00000.html
の、「第1表 総括表」に補助計算(青字)を加えたもの
https://i.imgur.com/yYDE0Aq.png

仮に今、リーフあたりの、実燃費6km/kWhのEVに全部変えたって、車載バッテリーに必要な電力量は、
(8,700km/年÷6km/kWh)×6,000万台 = 870億kWh/年
急速充電器の入出力効率を90%としたら、需要端で÷0.9 = 967億kWh/年
送配電ロス5%としたら、発電所出口の送電端で÷0.95 = 1,018億kWh/年
念のため、全量、揚水やらNaSやらレドックスフローやらリチウムイオンやらかましたとしても、
その入出力効率をエイヤッ!の80%としても、
込み込み送電端で÷0.8 = 1,272億kWh/年

・・・と、商用電力の年間発電電力量の1割ちょっと。

で、火力8割超の今の電源でも、
平均ガソリン燃費12km/Lよりも、対2013年度比で約4割のCO2削減。
（= 全部、実燃費26km/L程度のHVに置き換えた場合とほぼ同じ。▲80%にはほど遠いが）

需要が落ち込んだ電力会社にとって、
あるいは、再エネ拡大の次の目標 & バッファーとしてのテコとしても、
ちょうどいい感じのボリューム。
全部再エネなら年間12億t超の日本のGHG総排出量のうち、約1億t-CO2/年が減る。

原発は要らん。