路面電車見直された割には増えてないってどうよ？

むしろ減ってるような気がするんだが。

「4年スパン」が問題の根源

しかし、政府が求めるわずか4年という短すぎる納期こそが、今回の事故を含め、国営LRTに関わる諸問題の根源である。

民主化後、インドネシアの物事は大統領の任期である4年スパンで決まると言われて久しいが、ジョコ・ウィドド（ジョコウィ）大統領が2014年に就任して以来、その傾向は顕著になっている。長期ビジョンが描けないのである。

大統領は1期目の任期中、次期選挙対策として、根拠のない「2019年までに完成」という大型インフラプロジェクトを続々と打ち上げた。高速鉄道も国営LRTもその一つである。大統領令を出されている以上、現場は無理を承知で進めなければならない。その結果費用は膨らみ、そして事故という最悪の事態に至った。

現在2期目のジョコウィ政権は2024年に任期満了を迎え、再選はない。確かにこの7年間でインフラは大きく発展した。ただ、この反動はいずれ必ず来るだろう。国費投入からわかるように、PPP万能論にもほころびが見え始めている。次期大統領次第では、強力に推し進められていたインフラ整備も転換期を迎えるかもしれない。

現在、インドネシアに残る日本の大型鉄道案件としては「ジャカルタ都市高速鉄道（MRT）東西線」と「ジャワ島北幹線鉄道高速化事業」があるが、いずれも事前準備調査の段階で止まっており、その後の進捗は見られない。日本の開発援助が要請主義を取っている以上、インドネシア側からのアクションなしにプロジェクトは動かないが、明らかにインドネシアのインフラ開発がトーンダウンしている印象は否めない。

ただ、インドネシア側に揺るぎないものもある。それは国産化率の向上である。政権が変わろうとも、この方針だけは変わることはない。鉄道案件で言えば、アディカルヤを始めとした国営建設会社、そして、INKA、LENといった鉄道関連会社での現地生産化を約束しなければ、円借款供与とはいえインドネシア政府を動かすのは難しい情勢である。

日本が関わる案件としてはもう1つ、2014年に「ジャカルタ首都圏鉄道輸送能力増強事業（I）」として163億円が供与されている。車両基地の拡張、新型車両の調達などが含まれる事業だが、予算執行がほとんどされていない。インドネシア側が自国予算と自国企業で実施するとしたためで、事実上この事業は宙に浮いている。

日本流の「安全意識」広げる契機に

実は、まもなく執行期限を迎えてしまうこの予算を用いて、ジャカルタ首都圏のKAI路線に保安装置（日本式のATS）を導入する計画が水面下で進んでいる。2015年に起きた元JR205系同士の衝突事故を契機として導入の機運が高まった。

ただ、インドネシア側の動きは鈍い。また、ジャカルタ首都圏の日本製車両のみならず、地方から乗り入れる長距離列車用のジャワ島すべての機関車に設置するとなれば、とうていこの予算には収まらない。しかし、乗務員の目視による確認のみに頼り、3分間隔で運行している現在の状況は、いつ事故が起きてもおかしくない。

今回の国営LRTでの事故は、試運転中で死者が出なかったのが不幸中の幸いではあったものの、鉄道国産化を推し進めるインドネシア政府の威信に傷が付いたことは間違いない。保安装置すら作動させられないイレギュラーな運用をせざるをえなかった状況ではあるが、それがいかに危険であるかが改めて認識されたはずである。

これを機に、保安装置の議論が深度化していくのを期待するのと同時に、乗務員、作業員への安全意識教育が州営MRTのみならず、全土的に広まっていくことを望みたい。我が国も、「日本の鉄道は安全」という常套句を並べるだけではなく、過去の事故の積み重ねの上に今があると言うことを、伝えていかなければならないだろう。

https://www3.nhk.or.jp/lnews/k/nagasaki/20220324/5030014384.html
長崎市の路面電車 バリアフリーの新型車両を導入

長崎電気軌道は２４日、バリアフリーの新型車両を導入し、今後も同様の車両を計画的に導入していきたいとしています。

導入された新型車両は「６０００形」と呼ばれ、出入り口には折りたたみ式の渡り板が設置され、車いすやベビーカーの利用者は乗り降りしやすくなっていて、車両内には車いす用のスペースが設けられています。

長崎市の浦上車庫で行われた出発式で、長崎電気軌道の中島典明社長は「バリアフリー化に向けてこの車両は今後のモデルになるのではないかと思う。市民や観光客に愛される路面電車の運行を目指したい」と述べました。

テープカットの後、新型車両は運行を開始しました。

今回の導入で長崎電気軌道は保有車両、合わせて７１両のうちおよそ１割にあたる７両がバリアフリー対応になります。

長崎電気軌道経営企画室の白倉一副主査は「車いすの人やベビーカーを利用する家族、それに年配の方など、多くの人に快適に利用してほしい。今後もバリアフリーの車両を計画的に導入していきたい」と話していました。

03/24 14:45

https://news.yahoo.co.jp/articles/d0e5d3cb43cd7c20d94038770ffbeb0c1f75b4d0
長崎市の路面電車　バリアフリー対応新車両導入

3/24(木) 19:28配信

NIB長崎国際テレビ

長崎電気軌道に、バリアフリー対応の新型車両「６０００形」が導入され２４日、出発式が行われた。

長崎電気軌道の伝統の緑色を基調とした車両。３年ぶりに新しく導入されたバリアフリー対応の「６０００形」の車両。床が低い「低床式電車」は、これまで複数の車両で編成されていましたが今回初の単車型となる。単車型の低床式電車としては世界で初めてロングシートを採用。座席は２８席あり定員は６２人。車いすやベビーカーでも乗り降りしやすい「人にやさしい」ユニバーサルデザイン。国と長崎市からの補助金を活用し約２億円をかけ導入した。出発式の後は試乗会も行われた。新車両は、２４日午後から長崎市内のすべての路線で運行している。

https://www.fnn.jp/articles/-/336896
“世界初”の肩書も！？長崎の路面電車に新バリアフリー車両が導入
テレビ長崎
2022年3月24日 木曜 午後6:53

長崎の路面電車に3年ぶりに新車両が登場しました。

“世界初”の肩書きも付いています。

長崎電気軌道が24日導入した新型車両6000形です。

段差がなく、車椅子でも乗り降りしやすい低床式の車両です。

ロングシートタイプの座席が導入された低床式の路面電車の運行は、世界初だといいます。

KTN記者 「新しい車両はスロープがついていて、バリアフリーに対応しています。車内の通路は少し狭くなりましたが、車いすが乗れる場所が2カ所に増えました」

1両編成の新型車両には28人が座れます。

これまでの車両より4トン軽い18トンで、モーターへの負荷が少なく、メンテナンス費を抑えられます。

これまでの低床式の車両2種類は、連結された3両合わせても座席に27人しか座れず、車椅子のスペースは1ヵ所だけでした。

長崎電気軌道経営企画室経営企画係　白倉 一 副主査 「私たちの車両は車いす対応の車両が少ないのが課題としてあった。1両さらに増やすことができて、車いすの人の利便性向上につながれば良いなと考えています」

長崎電気軌道は2023年度にも新型車両を1台追加予定です。

https://www.nbc-nagasaki.co.jp/nbcnews/%E9%95%B7%E5%B4%8E%E5%B8%82%E3%81%AE%E8%B7%AF%E9%9D%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E3%80%80%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%95%E3%83%AA%E3%83%BC%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%8A%E7%9B%AE%E8%A6%8B/
2022/03/24/19:04
長崎市の路面電車　新型バリアフリー車両お目見え

長崎市の路面電車を運行する長崎電気軌道は、省エネ性能などを向上させた新型のバリアフリー車両を２４日から導入しました。

長崎電気軌道が新たに導入した「６０００形」は乗り降り口の段差をなくした低床式の新型車両です。従来の低床式が３連接なのに対して６０００形は単車で、重量は従来型より４トン軽く、レールへの負担を軽減できます。車内には車いすスペースが２か所あり、室内灯にはＬＥＤが使われ、省エネ性能も向上。また、長崎電気軌道によりますと、ロングシート座席の単車型低床電車の運行は世界初だということです。

（長崎電気軌道・中島典明 代表取締役社長）
「これから先、バリアフリー化をどんどん進めていく上で、この６０００形というのがこれからのモデルになるんじゃないかと」

長崎電気軌道が新車を導入するのは３年ぶりで、購入費用１億９５００万円のうち半額を国と長崎市が補助しています。新型車両「６０００形」は２４日から運行を開始しています。

>>588
低床でロングシートが世界初ってのは盲点だった

https://www.fnn.jp/articles/-/337662
路面電車の衝突脱線事故「電車の信号無視が原因」広島電鉄に改善指示　中国運輸局
テレビ新広島
2022年3月25日 金曜 午後8:53

先月、広島市西区で起きた路面電車と車の衝突事故について中国運輸局は２４日広島電鉄に再発防止を求める業務改善指示を出しました。

この事故は、先月２０日、広島市西区己斐本町の交差点で広島電鉄の路面電車と車が衝突し、その衝撃で電車が脱線したものです。

中国運輸局は、事故を受け広島電鉄の監査を実施。路面電車に搭載されたドライブレコーダーの映像から運転士が信号を無視して交差点に進入したことを確認しました。

また、事故を起こした運転士は、以前から声を出して安全確認をしていないとして社内で繰り返し指摘されていたということです。

中国運輸局は広島電鉄に対し、再発防止策の策定と運転士の適切な管理を行うよう指示しました。

https://toyokeizai.net/articles/-/1710
都市公共交通の新潮流・路面電車　国は道路財源使い建設を促進せよ
2008/08/04 17:30

かつては、交通渋滞の元凶として目の敵にされたこともある路面電車が、今再び脚光を浴びている。

路面電車の歴史は古く、わが国における最初の営業は１８９５年に京都市で開通した京都電気鉄道（後の京都市電）にさかのぼる。営業のピークは１９３２年。簡便な市民の足として、全国６５都市、８２業者、総路線長１４７９キロメートルに達した。

しかし戦後も６０年代になるとモータリゼーションが本格化、路面電車は交通渋滞の元凶として、一転、邪魔者扱いされるようになる。全国で廃止が相次ぎ、現在、わずか１９事業者を残すのみの状態だ。

ところが最近、流れが再び大きく変わりつつある。その例を富山市で見てみよう。

富山市の路面電車の歴史は１９１３年に始まる。当初は民営の富山電気軌道として開業、２０年に富山市に譲渡された。戦争中の４３年に「陸上交通事業調整法」に基づき富山地方鉄道（以下、「地鉄」と略）に譲渡、再び民営となった。最盛期の６０年代には総路線長１１キロメートル、６系統が運行されていたが、その後縮小。現在は６・４キロメートルが運行されている。

と、ここまでは富山市もほかの都市と同様、縮小の軌跡をたどってきたが、そこに一石を投じたのが旧ＪＲ富山港線の路面電車化である。

旧富山港線は、路線距離８・０キロメートルの小さなローカル線だった。２００６年２月までＪＲ西日本が運営していたが、ＪＲの赤字路線分離政策により第三セクターの富山ライトレールに移管、同年４月から路面電車化して営業を再開した。

予想を上回る乗客数

ＪＲ時代の２００２年度の実績に基づく１日当たり利用者数の目標は３４００人。しかし、開業直前の０５年１０月に実施した利用者の実数調査では、平日２２００人台、日曜日１０００人台という実績で目標達成が危ぶまれた。

富山ライトレール富山港線は０６年４月２９日に開業したが、運行を開始してみると利用者数は予想以上で、０７年３月末までの初年度（営業日数３３７日）の乗客数は１６５万人、１日当たり４９０１人と目標を大きく上回った。２年目の０７年度も、新たな目標４０００人／日を上回る４４８０人の実績を残した。

富山市は、人口減少や高齢化に対応するため、「公共交通を利用したコンパクトなまちづくり」を重要施策として掲げているが、富山ライトレールはその中核だ。

市内路面電車網全体の計画としては、０９年開業の目標で地鉄富山市内軌道線の新線建設による環状線復活計画がある。これは、地域公共交通活性化法に基づいて上下分離（線路の建設・保有主体と運行主体の分離）方式をとることになっている。

０８年５月には森雅志富山市長が、地鉄上滝線（富山市の南富山駅と中新川郡館山町の岩峅寺駅を結ぶ１２・４キロメートル）のＬＲＴ化（後述）と市内軌道線との直通運転を行うという構想を示唆している。

さらに１４年の北陸新幹線富山乗り入れ、ＪＲ富山駅の高架化に合わせて、富山ライトレール線と地鉄市内軌道線を接続、直通運転を実施することも計画されている。

このように、富山市では路面電車の整備による都市活性化策が積極的に進められており、しかも当初の予想を上回る結果を出しつつある。

では、なぜ今、路面電車なのか。

第１に、市内の商店街との親和性の高さだ。モータリゼーションの進展が、国道沿いのロードサイド店や郊外型大規模店舗を栄えさせた代わりに、駅前や市中心部の商店街を衰退させてきたことはよく知られている。これに対し路面電車は逆に、市内の在来型商店街に顧客をもたらし、地域振興に貢献する。

第２に、路面電車は、階段を経ずに道路から直接乗車できるため、高齢者、身障者などの交通弱者に優しい。今後高齢化が進めば、自家用車を利用できない人々が増加する。路面電車はこうした人々にとって最も利用しやすい公共交通機関である。

第３に、同じ公共交通機関の路線バスと比較して、時刻表どおり運行する定時性に優れている。これは乗客にとって大きなメリットだ。

第４に、建設費が安い。新交通システムの１０分の１、地下鉄の２０分の１の建設費で可能だ。

第５に、環境面での優位性だ。路面電車に限らず、鉄道は排ガスを出さないだけでなく、一定速度に加速してからは慣性で走行するため、公共交通機関の中でも最もエネルギー効率が高い。

富山県は、１世帯当たりの自家用車保有数が全国第２位（０５年３月末）と高く、国道沿いに路面店が発達しており、本来、公共交通機関にとっては極めて厳しい環境にある。それにもかかわらず、富山市が路面電車を中核とした公共交通機関の整備を進めてきたことは、今後の日本社会の変化と将来のニーズを先取りしているわけであり、高く評価したい。

公共交通機関は、鉄道、地下鉄、バスに加え、モノレール、新交通システムなど、ハード面のバリエーションが増えた。路面電車でも大きな進歩が見られる。

一つは、最初ヨーロッパで開発され、国内でも製造されているＬＲＴ（Ｌｉｈｇｔ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｉｌ）と呼ばれる新型車両である。これは超低床構造でバリアフリー思想が徹底している。すでに前述の富山市や広島市などに導入されている。

電力架線が不要な車両も出現

さらに最近では、二次電池（充電池）を使用したまったく新しい車両をＪＲグループの鉄道総合技術研究所や川崎重工業が開発した。最大の特徴は、電力を二次電池に充電して走ることで、電力架線が不要となる。充電は、乗客の乗降の際、停留所に備え付けの電源装置に電極を接続して行う。架線が不要であることは、建設費の削減に大きく貢献する。

またブレーキをかける際にモーターを発電機として使い、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して二次電池に回収するため、エネルギー効率が非常に高い。

鉄道総研の実験では、往復約１キロメートルの試験区間でリチウムイオン電池にフル充電してから約半分の容量になるまで、１５往復以上の走行ができた。この走行結果によれば、５００メートルおきに停留所のある１５キロメートルの路線を走行することが可能だという。

川崎重工の「ＳＷＩＭＯ」も、主要なコンセプトは鉄道総研の車両とほぼ同じだが、二次電池がニッケル水素電池である点が異なっている。当初年間１５０〜３００両規模で生産し、価格は３両１編成で２億５０００万〜３億円を想定している。

このように、路面電車には新たな都市公共交通として多くのメリットがある。これは欧米では広く認知されている。国は路面電車導入への支援を表明しているが、ここはさらに踏み込んで、道路財源を使って財政的に建設を後押しすべきだろう。

（福永　宏　＝週刊東洋経済）

https://news.livedoor.com/article/detail/19868303/
なぜダイハツ販売店に路面電車の駅が存在？ 摩訶不思議な光景の正体とは
2021年3月18日 9時10分

　愛媛県松山市を走る路線の一部区間が愛媛ダイハツ販売松山店の敷地の真ん中を通っているほか、その場所に駅まで存在する場所があるといいます。
　
　なぜ、敷地内に線路や駅が存在するのでしょうか。

　愛媛ダイハツ販売松山店の北側敷地を北東から南西にかけて、100m弱の距離を斜めに突っ切っているのは、伊予鉄道大手町線（環状線）の路面電車で、敷地部分には「宮田町駅」という停留所も存在します。

　路面電車が走る敷地内には愛媛ダイハツ販売の本社があり、愛媛県内で販売の中枢となる重要な店舗であることが伺えます。

　周辺にはフジグラン松山というショッピングモールや松山地方法務局があり、松山市でも栄えている場所であるようです。

　愛媛ダイハツ販売松山店を南西に抜けた大手町線は、両側4車線の愛媛県道19号線の中央を走り、南へと続いていきます。

　松山城から西に1kmと街中にあることもあいまって不思議な光景となっていますが、なぜこのような状況になっているのでしょうか。

　一風変わった場所にある路線と駅について、伊予鉄道の広報担当者は以下のように話します。

「1955年当時、路面電車の路線があった場所に、愛媛ダイハツ販売さんが別の場所から移転され店舗ができ、現在のようなお店を突っ切る形となったと聞いています。

　その後、1967年に宮田町の停留所が作られています。正直、当時の状況や詳しい経緯は分かりません。

　ですが、こういった店舗を線路が突っ切るケースは、少なくとも伊予鉄道のほかの路線ではなく、全国的に見てもまれなケースでしょう。

　店舗の敷地を突っ切っていますが安全性には配慮されており、利用されるお客さまからも特段お声をいただくこともありません。

　むしろ宮田町駅として当たり前の風景になっているという感覚すらあります。

　ショッピングセンターやスーパーがあることから、生活の足としても愛されている駅となっています」

　また、伊予鉄大手町線の宮田町駅の存在について、愛媛ダイハツ販売のスタッフは以下のように話します。

「昔から敷地内にあるので、とくに違和感は覚えません。むしろ停留所から徒歩0分という好立地ですので、クルマを持っていないお客さまにも気軽にお越しいただけると思います」

※　※　※

　地図を詳しく見てみると、大手町線の線路を境界線として、中古車販売を行う「愛媛ダイハツ販売U-CAR松山」と、新車販売や修理などのサービス部門のある「愛媛ダイハツ販売松山店」の店舗がそれぞれ存在します。

　実際にそれぞれのホームページには、「敷地内には伊予鉄市内電車の電停もあり、アクセスもしやすい立地となっております」と、交通の利便性をアピールしているようです。

　一見、変わった景色に見える伊予鉄道大手町線の宮田町駅ですが、愛媛ダイハツ販売や地元民からすると50年以上も前からある停留所となっており、地域に溶け込んでいる風景といえます。

https://news.yahoo.co.jp/articles/5f2fbb6804a49acfd0a7c3eee5cb829fc6d8a170
構想から約30年　LRT開業まであと1年

3/25(金) 16:50
とちぎテレビ

特集です。

LRT開業まで1年という話題です。宇都宮市と芳賀町が整備を進める次世代型路面電車・LRT。開業はもともと今頃でしたが地盤の改良工事やコロナの影響があって1年開業が伸びてしまいました。

JR宇都宮駅東口を起点に芳賀・高根沢工業団地までの14．6キロ。19の停留場が設けられています。気になるのは運行間隔ですがピークには6分間隔、日中などのオフピークでも10分間隔とそれほど待たずに乗れます。 全線の所要時間は普通で44分、運賃は150円から400円。 現地の整備状況を取材してきました。 車両は全部で17導入されますが現在は11編成あります。黒と黄色のスタイリッシュなデザインでライトラインの愛称がついています。 今週、車両基地では車両の修理を行う検修庫が完成しました。さらに中には22日納入されたばかりのピカピカの車両が。 車両に入ります。広い、明るい、窓が大きい。床のデザインは大谷石。椅子は固めでフィットします。

車両の導入を担当する宇都宮市LRT整備課の北岡勇介さんに聞きました。
宇都宮市LRT整備課　北岡勇介さん：「低床車両の最大級の広さ。ICカードですべての扉から降りられる。担当者としてもわくわく感はある。皆さんに早く乗ってもらいたい」 ICカードがあれば全てのドアから乗り降りできます。もちろん現金での運賃箱も先頭車両についています。 車両現地説明会を開くと皆さん「早く乗りたい」と話すそうです。

では地元の人の思いはどうか。
LRT構想は1993年に「勉強を進める」と始まって以来さまざまな道のりを経てきました 工事は地盤の改良などもあって1年伸びているのですがすべての区間で整備が進んでいます。
宇都宮駅東口ではホーム設置工事の真っ最中でした。驚いたのは周辺の再開発事業。ホテルやオフィス、病院などつい最近まで空き地であったのがうそのような光景で、さらに周辺に新しいマンションがたくさんできていました。
出来上がりが楽しみなのが道路に線路が敷かれること。実際に線路が敷かれるのは4月に入ってからになります。

最も重要なのがLRTとほかの交通との乗りかえが便利かどうかです。
トランジットセンターが5カ所設けられてバス、地域内交通、自転車の駐輪場も置かれます。
すでに完成間近のところも。
LRTによって、整備の過程でも街が激変しています。市の最も東、芳賀町に接する「ゆいの杜」地区はLRT開業を見越して人口が急激に伸び3万人を超えました。

この地域の皆さんは清原地域振興協議会を立ち上げて交通渋滞の問題にも早くから取り組んでいました。
この中でLRT特別委員会の委員長も務めた82歳の石川裕夫さんに話を聞きました。
石川裕夫さん：「ゆいの杜のこの辺りに駅が。かなり便利になった。工事が進んで楽しみ。20年振り返ると夢の話が現実になった。」
ゆいの杜地区はつい最近まで畑、山林が広がり石川さんも栗畑を持っていました。
ゆいの杜小学校は市内で26年ぶりの新しい学校で700人近い児童がいます。ゆいの杜地区は子どもが多いと石川さんは話します。

https://toyokeizai.net/articles/-/410167
宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか 延期は仕方ないが､問題は｢その後の対応｣だ
2021/02/06 5:10
枝久保 達也 : 鉄道ジャーナリスト

栃木県宇都宮市は1月25日、2022年3月の開業を目指してJR宇都宮駅東口から本田技研北門（同県芳賀町）まで14.6kmの整備を進めている「芳賀・宇都宮LRT」について、開業時期が1年程度遅れるとともに、事業費が226億円増額する見通しだと発表した。

鉄道の新線整備をめぐっては、北陸新幹線金沢―敦賀間の開業時期が当初予定の2023年春から1年程度遅れる見込みとなり、あわせて事業費の上振れが明らかになったことも記憶に新しい。

なぜ、鉄道の新路線整備は遅れてしまうのだろうか。

宇都宮LRTは「用地取得」が要因

新線の開業までには計画決定、鉄道事業法に基づく許可申請や環境アセスメントなどの各種手続き、用地取得、工事発注、工事といったさまざまなステップがある。工事は複数の工区に分けて同時並行で進められるが、鉄道は1本の線であるから、1カ所でも工事が完了しなければ開業することはできない。つまりいずれかの場所で、工程に1つでも狂いが生じた場合、工期は延び、開業は遅れるのである。

もちろん、工事計画の立案にあたっては一定の余裕を盛り込んであるし、やむをえず遅れが生じた場合は工事方法を変更して遅れを取り戻すことになる。しかし、工事においては自然を、交渉においては人間を相手に進めなければならない新線建設において、不確定要素を完全に排除することはできない。

具体的に見ていこう。芳賀・宇都宮LRTのケースでは用地取得の遅れが工事スケジュールに影響し、開業延期に至った。

宇都宮市の発表によると、2020年12月末時点で同市域の事業用地については事業面積全体の約95％を取得しているものの、未取得の用地については「今後1年程度の期間を要するものと想定される」ことから、開業時期は当初目標の2022年3月から1年程度遅れる見通しであるとしている。用地取得が遅れている原因について、宇都宮市の建設部LRT企画課協働広報室は、コロナの影響で対面での交渉が行いづらいなどの事情により時間を要していると説明する。

一方、北陸新幹線の場合は土木工事の遅れが開業延期に直結している。昨年12月10日に国交省の「北陸新幹線の工程・事業費管理に関する検証委員会」が発表した中間報告書によれば、石川県と福井県の県境に位置する全長5.5kmの加賀トンネルと、敦賀駅の工区において大幅な遅延が生じているという。

加賀トンネルについては2020年3月、トンネル底部に「盤ぶくれ」による亀裂が確認され、935mの区間について地盤を抑え込む固定ボルトを設置するなどの対策工事が必要となった。盤ぶくれとは、トンネル底部の地盤が地下水や大気と反応して、トンネル底部が隆起する現象だ。この対策工事に約7カ月、工事の効果の計測に3カ月が必要となり、全体で10カ月超の遅延が見込まれることとなった。

敦賀駅については工事以外の要因も大きく影響している。2017年3月の土木工事契約締結後に大幅な設計変更が行われたのである。北陸新幹線は当初、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入し、敦賀から大阪方面に乗り換えなしで結ぶ計画であり、敦賀駅もその前提に基づく設計だった。

だが、フリーゲージトレインの開発が難航したことから同年10月、新幹線と在来線特急の乗り換え利便性向上策として、北陸新幹線敦賀駅の1階に在来線特急ホームを設置し、上下乗り換えを可能にすることとした。この結果、土木工事の着手は約1年遅れの2018年4月となったのだ。北陸新幹線のケースでは、主な要因は計画決定の遅れと工事の難航の2点と言えるだろう。

鉄道工事は「遅れるのが常」

しかし、この2路線の工事が特別というわけではない。鉄道工事は遅れるのが常である。

例えば、2019年11月に開業した相鉄・JR直通線も、2009年10月に工事施行認可を受けた時点では2015年4月の開業を予定していた。ところが、東海道貨物線横浜羽沢駅構内における線路切り替え工事に当初想定以上の工期が必要なことが判明。2013年に開業時期を2018年度内に延期すると発表した。その後、2016年には用地取得の難航により工事着手が遅れているとして、再び2019年度下期に延期した経緯がある。

2022年度下期に開業予定の相鉄・東急直通線（相鉄新横浜線・東急新横浜線）も、当初は2018年度の開業を予定していた。こちらは用地取得の遅れと、新綱島地区の地質調査の結果、当初想定よりも地質が軟弱であることが判明し、施工に時間がかかった。新綱島駅本体工事はシールドマシンの発進基地を兼ねており、このためトンネルの掘削開始が遅れた。その結果、鶴見川の直下を横断する工事が掘削を制限される出水期に当たる見込みとなり、玉突き的に工期が延びることになった。

また、福岡市地下鉄七隈線（天神南―博多駅間）は、2020年度末の開業を予定していたが、2016年11月8日に発生した博多駅前2丁目交差点付近での道路陥没事故により、トンネル内に流入した水や土砂の撤去や、再発防止のための地盤改良に18カ月の工期延長が必要となり、開業予定を2022年度に延期した。

さらに、2000年代に開業した地下鉄である営団地下鉄（現・東京メトロ）南北線や半蔵門線（水天宮前―押上間）、東京メトロ副都心線も、用地取得の遅れや埋蔵文化財の発掘調査が必要になったことから開業予定が延期された経緯がある。

とはいえ、開業延期は仕方ないとも言っていられない。工期と事業費は表裏一体の関係にある。工事が延びれば必要な労働力は増え、さらに物価や人件費も上昇するので事業費の増加は免れない。同時に工期を短縮する努力が必要になるが、そのためには工法や材質を変更したり、より多くの作業員を投入せねばならない。要はお金で解決するしかないので、さらに事業費はかさんでいく。そうすれば路線の採算性にまで影響を及ぼすことになる。

つまり、工程管理におけるリスクマネジメントは経営上の重要課題なのである。

LRT事業費は226億円増加

では、今回の芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例はどこに問題があったのだろうか。芳賀・宇都宮LRTについては、事業費が当初想定していた458億円から684億円へと226億円、割合にして約50％も増加している。

内訳をみると、工事については地質調査の結果、鬼怒川周辺・野高谷地区の高架構造物区間、車両基地などで構造物を支える杭基礎の長さの変更や地盤改良の深層化が必要になったことや、用地測量の結果、買収面積や補償物件数が増加したことなど、現地の施工条件などへの対応で117億円の増加。工事に支障となる電力ケーブルやガス管、上下水道管などの地下埋設物の移設などで46億円の増加。変電設備の設置費用が4億円の増加となっている。

そのほか、建築需要の増加を背景とした現場管理費などの増加や物価上昇、豪雨災害対策の強化などで39億円の増加。さらに、安全対策やバリアフリー対策の強化、利便性の向上など社会情勢やニーズの変化に対応するため48億円の増加となった。軌道構造の見直しで28億円のコストダウンを行ったが、差し引き226億円の増加である。

前述の相鉄・JR直通線でも事業費は当初計画から42％、相鉄・東急直通線は49％増加している。とくに地下の地質や埋設物に関しては、着工してからでないとわからない点も多く、芳賀・宇都宮LRTの場合は国内初となる新設LRT路線であるから、ノウハウが不足していたという側面も大きいだろう。

やむをえない面があったとはいえ、宇都宮市の佐藤栄一市長は昨年11月の市長選でLRT事業の凍結を掲げる対立候補を破って5選を果たした経緯がある。市長は1月になって報告を受けたと説明するが、開業延期と事業費の大幅な増額は、選挙という重要な意思決定の機会の前に開示されるべきであった。

北陸新幹線工事の「負のスパイラル」

では、北陸新幹線についてはどうだろう。こちらも工事の遅れについては情状酌量の余地がある。着工当時は2025年度開業予定だったのを、2015年に政府・与党の整備新幹線検討委員会が3年前倒しを決めた経緯があり、もともと工期に無理があったのではないかという指摘はもっともだ。

国交省の中間報告書でも、2019年度に実施した入札において不調・不落が頻発することとなり、工期遅延を回避するため、積算単価に実勢価格を反映させた結果、発注金額が増額したことや、用地測量・買収が遅れた工区の工期を短縮するために、地域外から労働者や資機材を導入するなどの急速施工を行ったことで工事費が一層増えた経緯などが記されており、工期の遅延と事業費の増大が負のスパイラルに陥っていくさまが見えてくる。

しかし、ここで最大の問題となるのが、こうした状況をコントロールすべき立場の機能不全であった。

国交省の中間報告書は次のように綴っている。

北陸新幹線の建設を担当する鉄道・運輸機構大阪支社は、2019年秋の時点で敦賀駅工区に5カ月程度の遅れが発生し、土木JVから遅延回復が困難である旨が伝えられていたが、開業時期ありきの考え方に起因する甘い見通しの工期設定に基づき、作業員・資機材の増強により2022年度末の開業に間に合うと本社に報告していた。（要約）


その後も、鉄道・運輸機構本社には工事遅延の実態が伝わらなかった。


2019年12月には、大阪支社において土木工事の工期を当初の2020年7月から2022年2月まで約20カ月延長する契約変更がなされたが、支社から本社に対しては、信通機器室工事の追加に伴うものと報告しており、この時点においても本社は5カ月程度の遅れという認識で、土木工事の大幅な遅延について認識できていなかった。
2020年1月に建築JVとの工事契約を締結したが、その際、土木工事が大幅に遅延していることは建築JVには伝えられていなかった。このため2月に土木JV、建築JV、大阪支社で協議を開始したところ、土木工事の遅延の回復に資するものと想定していた土木工事と建築工事の同時施工が困難であることが判明したが、大阪支社は、建築工事と電気工事の同時施工等により2022年度末の開業に間に合うと本社に対し報告していた。（要約）

なぜ適切な時期に工程の見直しができなかったのだろうか。整備新幹線は今まで開業延期をしたことがなかったというのも大きな要因かもしれない。成功体験を前提に問題を先送りし続けた結果、いよいよ行き詰まった段階で本社や国、自治体に「戦況」が伝えられることになったのである。

「遅れた後」の対応が重要

工事の遅れを早い段階で正確に認識していれば、実効性のある対策を取ることができたかもしれない。それでも工事が遅れてしまうのであれば次善策を打つことができたはずだ。だが、実際にはクリティカルパスである敦賀駅の工事が間に合わないのに、別の工区では2022年度末の開業に向けて急速施工を行うなど、事業費の浪費も積み重ねられていった。

国交省は昨年12月、鉄道・運輸機構に対し業務運営の抜本的な改善に関する命令を行った。これを受け機構は1月29日、工程管理・事業費管理の体制やルールの見直し、関係自治体等との情報共有の拡充を軸とする改善措置を発表した。

工事は遅れるものである。だからこそ、その後にどんな対応をするかが重要になる。芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例は、新線建設の難しさとともに、マネジメントの重要性を私たちに教えてくれている。

https://www.tochigi-tv.jp/news2/page.php?id=76443
「ライトキューブ宇都宮」「宮みらいライトヒル」　ＪＲ宇都宮駅東口の愛称決定
　栃木県宇都宮市の佐藤栄一市長は２５日、定例記者会見を開き、ＪＲ宇都宮駅東口に整備を進める交流拠点施設と広場の愛称が決まったと発表しました。
　ＪＲ宇都宮駅東口地区は、来年３月に開業を予定している次世代型路面電車ＬＲＴの発着点の整備とともに、交流の拠点となる施設と広場も建設が進められています。
　２つの施設は今年１１月に供用を始める予定で、２月にインターネットなどで３つの候補の中から愛称を決める投票が行われました。総投票数は１万を超え、このうち半数以上の票を集めた「ライトキューブ宇都宮」と「宮みらいライトヒル」の組み合わせが愛称として決定しました。
　いずれも「輝き」と「雷の都」を表す「ライト」の音が含まれていて、宇都宮市の特徴やＬＲＴに通じるとしています。

https://topics.smt.docomo.ne.jp/article/kitanihon/region/kitanihon-20220323004948
城端線・氷見線のＬＲＴ化へ調査　高岡商議所

2022/03/23 00:49

北日本新聞


高岡商工会議所は２２日、高岡市の高岡商工ビルで通常議員総会を開き、県西部の交通ネットワークの調査研究などを盛り込んだ新年度の事業計画を決めた。同商議所が推進するデジタル化の一環として、総会の一部出席者は手元のタブレット端末で資料を確認した。

　新たに実施する調査研究は、城端線・氷見線のＬＲＴ（次世代型路面電車）化における設備投資、ランニングコスト、収益などをシミュレーションし調査報告書を策定する。このほか、創業予定者らを対象とした「高岡スタートアップ塾」の開講や、「加賀藩前田御膳」をコンセプトにした食の開発にも取り組む。

　報告事項では、同ビルのレストラン運営などを担う商工ビルサービスが２０２１年１１月期で黒字化し、２６年に債務超過を解消、３１年には無借金経営となる見通しが示された。

　塩谷雄一会頭は「伴走型の経営支援に全力を挙げ、まちづくりにも積極的に取り組みたい」とあいさつ。角田悠紀高岡市長が新年度予算案について講演した。

一度コピペした記事も貼ってたw

貼ったの忘れてしまうw

>>541
民間団体の提案だったのか

>>542
西鉄が構想してただけなんだね
もう2022年になるのに

こうして見ると構想倒ればかり

車社会が変わらないんだから路面電車導入しても渋滞が悪化するだけ

https://toyokeizai.net/articles/-/373022
小田原の路面電車｢64年ぶり里帰り｣実現するか 長崎に移籍の車両､クラウドファンディングで
森川 天喜 : フリージャーナリスト
2020/09/04 5:20

かつて小田原市内を走っていた路面電車（箱根登山鉄道軌道線）の車両を長崎から里帰りさせようというプロジェクトが進行している。1956年5月の同路線廃止後、長崎電気軌道に移籍した車両のうちの1両が、2019年3月に引退。受け入れ先を探していたのに対して、小田原で結成された有志団体「小田原ゆかりの路面電車保存会（以下、保存会）」が手を挙げたのだ。

保存会会長の小室刀時朗（としろう）氏は、「もし、実現すれば、実に64年ぶりの里帰りとなり、小田原の歴史を語り継ぐうえでのシンボルとなる」と話す。

小田原の路面電車とは？

小田原の路面電車の歴史は1888年の小田原馬車鉄道（国府津―小田原―湯本）の開業にまでさかのぼる。同時期に国府津から静岡まで延伸された東海道線は現在の御殿場線経由だったため、鉄道が通らないことで街が衰退するのを危惧した小田原と箱根湯本の有力者が発起人となり、この馬車鉄道を設立した。

同鉄道は自前で水力発電所を建設し、1900年3月に全線の電化を完了（電化完了に先立ち小田原電気鉄道に商号変更）。また、1919年6月には、湯本―強羅間の登山鉄道（現・箱根登山鉄道）を開業させた。

1920年に熱海線（後の東海道線）の国府津―小田原間が開業したのに伴い、小田原電気鉄道は重複する国府津―小田原間を廃止。その後、関東大震災の被災などによる経営危機を経て経営資本が変わり、1928年に箱根登山鉄道が設立され、小田原―湯本間を走る路面電車は箱根登山鉄道軌道線となった。

さらに、1935年に小田原―箱根湯本間の鉄道線が開業したことにより、同じ会社の路線が同じ区間で重複することになったため、軌道線は小田原駅前―箱根板橋間のみに短縮して営業を継続した。しかし、戦後の自動車交通量の増大による道路改修を機に、1956年5月31日に廃止された。

今回の里帰りプロジェクトの対象になっている車両（箱根登山鉄道202号車＝長崎電気軌道151号車）は、1925年に王子電気軌道（後の都電荒川線）が新造した、齢95歳の長寿車両だ。1950年に箱根登山鉄道に移籍し、軌道線廃止後、ほかの4両とともに計5両（201〜205号車）が長崎電気軌道に移籍したが、現存するのは202号車1両のみとなっている。

里帰りプロジェクト立ち上げの経緯について、保存会副会長の平井丈夫氏は次のように話す。

「202号車が長崎にあるのは以前から知っていて、3年ほど前に（長崎電気軌道の）浦上車庫を訪問し、とてもきれいに手入れされているのを見て感激した。そのときは、いつか小田原に里帰りさせられないかと漠然と考えていたが、昨年、新聞記事で202号車が引退するのを知り、引退後の処置について長崎電気軌道へ問い合わせると、廃車・解体するとのことだった」

そこで、平井氏が譲渡の可能性について尋ねると、「古い車両なので、アスベスト（石綿）が使われている可能性があり、もし、使われていると移動は難しい」との回答だった。

その後、長崎でアスベスト調査が行われ、およそ1年が経過した今年3月初めに「アスベストは使われておらず、譲渡希望者は3月末までに、その意思表示をしてほしい」との連絡が来たという。

「譲渡の可能性は低いだろうと思っていたので、受け入れ場所など何も準備していなかった。しかも、新型コロナの影響で、人を集めて相談することもままならなかった」と、平井氏は当時を振り返る。

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保存場所をどうするか

そんな状況ではあったが、近隣の鉄道愛好家を中心に声がけし、集まったメンバー10名で里帰りプロジェクトが立ち上がった。

プロジェクト立ち上げ後、最初の大きな課題は保存場所の確保だった。受け入れの意思表示はしたものの、保存場所が決まらなければ、「難民」になってしまう。

まずは、小田原市に相談を持ちかけたが、「今回の件は時間的な制約があり、予算確保を含め、交渉の土台に乗せるのが難しかった」（平井氏）という。また、場所さえ確保できれば、どこでもいいというわけではなく、できればかつての路線沿いで、ある程度の人通りがあり、人の目に触れる場所でなければ保存する意味がなく、保存場所の選定は難航した。

悩んでいた時期に、救いの手を差し伸べてくれたのが、小田原が生誕の地である二宮尊徳（金次郎）をまつる報徳二宮神社の宮司、草山明久氏だった。同神社が運営するまちづくり会社「報徳仕法株式会社」が、昼は観光回遊と消費促進の拠点、夜は地元の3世代が交流する暮らしの拠点とする新施設の準備を、2021年2月のオープンを目指して進めており、その敷地の一角に202号車を設置することを了承してくれたのだ。

同施設は、かつて路面電車が走っていた国道1号に面する「箱根口」交差点付近に位置し、立地としても申し分ない。

草山氏は、この新施設について、「昼は観光客向けに地場産品の販売や、レストラン・カフェを運営し収入を確保する。夜は、共働き世帯がふつうになる中、子どもを中心に地域の人々が自然に集えるような食堂などを開くことで、3世代が交流する地域コミュニティーの場とする」とし、この2つの機能を同じ施設が担うことで、地域経済の循環と地域課題の解決を持続可能（SDGs）な方法で実現させることを目指すという。

この点、202号車の保存事業もSDGsと親和性がある。90年以上の長きにわたり現役で活躍した車両は、日本の物づくり品質の高さと物を大事に扱う伝統を示す好例であり、子どもたちに小田原の歴史を伝える遺産となる。

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LRTの布石にも？

さらに、202号車の保存は、単に歴史モニュメントの保存という意味を超え、SDGsを市政運営の方針にかかげる小田原市の将来に向けた布石となる可能性もある。

具体的には、「地元の自然エネルギー事業者と連携したLRT（ライトレール）の敷設など、今後、小田原の二次交通整備に向けた計画が浮上すれば、そのシンボルとして202号車を活用することも考えられる」（保存会関係者）という。

つまり、202号車そのものを再び小田原で走らせることは難しいが、「LRTという省エネ性・環境性に優れた新たな形で路面電車が復活する様子を202号車に見守らせることで、路面電車という同じ軸で、小田原の過去から未来をつないでいく」（保存会関係者）という壮大な思いがプロジェクトに込められており、こうした理念があってこそ、今回のプロジェクトを進める意義が増すというのだ。

「こうした我々の思いをきちんとご説明申し上げたので、草山氏は設置をご了承くださった」と、保存会関係者は話す。

設置場所の確保に次いで、大きな課題となったのが、移設・保存に関わる莫大な事業費だ。概算で見積もると、輸送費の750万円を筆頭に、当面の費用として、総額で約1000万円が必要となることがわかった。

しかし、現在はコロナ禍により地元の商工業者の経営状況は厳しく、大口の協賛は期待できない。そこで、協賛金を小口化して募るとともに、クラウドファンディング（9月25日期限）を立ち上げることにした。内訳としては、保存会自己資金300万円、企業協賛募集200万円、残りの500万円をクラウドファンディングで調達することになる。

「長崎電気軌道には、クラウドファンディングの結果が出るまで、契約を保留してもらっている。クラウドファンディングが失敗すると、振り出しに戻ってしまう。全国の鉄道ファンの皆さんや小田原ゆかりの方々に、ぜひ、ご協力をお願いしたい」と、平井氏は支援を呼びかける。

「里帰り」未来にどう生かす

なお、資金調達が成功したならば、来年1月上旬を目標に、車両の移送・搬入を完了させる予定だが、その後も気を抜くことはできない。全国の保存車両の多くが、腐食が進んでいる状況を見れば、鉄道車両を保存・維持するのが容易でないことは一目瞭然だ。

紫外線に加え、小田原は海に近いことから塩害の影響も懸念され、紫外線カット塗料やさび止め剤などにかかる費用も少なからず発生する。また、清掃・メンテナンスの人手も確保しなければならない。

「メンテナンスに最善を尽くすのはもちろんだが、仮に車両の劣化が進んだ場合は、当然、われわれの責任で撤去することになる。その意味でも、保存場所の契約は10年を1区切りにする予定になっている」（保存会関係者）

里帰りが実現することを筆者も願ってやまないが、里帰りを果たした車両を小田原の未来へどのように生かしていくか、真の戦いはこれからになりそうだ。

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC246MP0U2A320C2000000/
富山・高岡・金沢の中心街活性化4期目計画　国が認定
2022年3月24日 19:54

政府は24日、富山市、富山県高岡市、金沢市の2022年度から5年間の中心市街地活性化基本計画を認定した。3市とも1?3期の基本計画を引き継ぐ4期目の計画となり、にぎわいづくりを狙ったハード、ソフトの事業を盛り込んでいる。 中心市街地活性化法に基づき、国は事業を手厚く支援する。

富山市は富山駅での次世代型路面電車（LRT）の南北接続などの実績を生かし、にぎわいを面的に広げることを目指す。駅北側で街路樹や側道を備えた道路の再整備やイベントの実施、中規模ホールの整備などの事業を盛り込んだ。

高岡市は空き家や空き店舗といった遊休資産について民間活力によるリノベーションに力を入れる。新築、中古の住宅や新築マンション取得、三世代同居改修などを支援し、まちなか居住を後押しする。角田悠紀市長は「新たなチャレンジとライフスタイルを楽しめる場所として各種施策展開を図って中心市街地づくりに取り組む」とのコメントを出した。

金沢市は「多様性と包摂性の確保」で住む人と訪れる人にも快適で楽しいまちづくりを掲げた。市街地再開発事業で老朽ビルの更新や新たな住宅供給につなげたり、歩きたくなるまちづくりを進めたりする。

https://www.kobe-np.co.jp/rentoku/omoshiro/202108/0014554580.shtml
阪神間の大動脈「国道2号線」に路面電車が走っていた？　日本最長を誇った「阪神電気鉄道国道線」の記憶

大阪と神戸を結ぶ阪神国道（国道2号線）。阪神間の大動脈のひとつとして、いつもひっきりなしに自動車が通り過ぎます。かつて阪神国道に路面電車が走っていたことはご存じでしょうか。

■茶色の電車が阪神国道を走っていた

1975（昭和50）年まで阪神国道には阪神電気鉄道国道線があり、大阪〜西宮〜神戸間で茶色の電車が走っていました。国道線は野田〜東神戸間26キロにも及び、当時国内で最も長い路面電車線として知られていました。他には北大阪線（野田〜天神橋筋六丁目）と甲子園線（上甲子園〜浜甲子園）があり、国道線と同じく地域の足としての役割を果たしました。

国道線が開通したのは1927（昭和2）年のこと。阪神国道の開通に伴い、阪神国道軌道が一気に開業させ、翌年に阪神電鉄に合併されています。

野田で阪神本線、北大阪線と大阪市電、上甲子園で甲子園線、西灘で阪神本線、東神戸で神戸市電と接続していました。国道線は大阪〜神戸間の直通客輸送ではなく、阪神や国鉄のサポート役に徹していました。そのため電停も阪神本線や国鉄線の近くに設置されていました。

1960年代になると自動車が急増し、スムーズな電車の運行が難しくなりました。末期には日中時間帯のダイヤは48分間隔となり、もはや「地域の足」とは言い難い状況に。1969（昭和44）年に東神戸〜西灘、1974（昭和49）年に上甲子園〜西灘、1975（昭和50）年に残りの上甲子園〜野田間が廃止になり、国道線並びに阪神の路面電車は消滅しました。

■阪神国道を走っていた金魚鉢に出会える

国道線の全廃から40年以上が経った現在でも国道電車に出会えます。国道電車が保存されている公園のひとつ、水明公園を訪れました。阪神本線尼崎センタープール前駅から徒歩約10分のところにあります。

公園の脇に側面窓が大きい電車を見つけました。これが国道線を走っていた71形車両です。71形は1937（昭和12）年に製造され、計10両が国道線などで活躍しました。現役時代は上半分は薄い茶色、下半分は濃い茶色でしたが、この保存車は色が異なっています。

71形の特徴は何と言っても大きい側面窓。ここから「金魚鉢」という愛称が付けられました。登場時はずいぶんとモダンに映ったことでしょう。

ところでドア周りを見ると、通常の路面電車とは異なりドア位置が高いように感じます。国道線では野田を除き、道路上には「安全地帯」と呼ばれる島がありませんでした。そのため扉が開くと自動的にドア下に収納されているステップが出る仕掛けでした。

停車時は車掌さんが旗を持ち、自動車を停止させていました。現在では考えられないのどかなシーンが阪神国道で見られたわけです。

■国道電車の代替、阪国バスも苦戦が続く

国道線の全廃後、阪神国道の輸送は阪神バスが引き受けることになりました。ところで我が家では阪神国道を走る阪神バスのことを「阪国（はんこく）バス」といいますが、神戸市内ではこの単語の通用率が年々下がっているような気がします。

現在の阪国バスは神戸市内〜西宮市内、芦屋市内〜尼崎市内、野田〜尼崎市内に分かれています。本数はそれぞれ異なりますが、驚くべきは野田〜尼崎市内です。

野田で尼崎市内行きのバス時刻表を確認しました。何と本数は1日1本しか来ません（2021年7月23日時点）。JR東西線（尼崎〜京橋）の開通などにより乗客が減り、現在では最低限のバス本数を保つ「免許維持路線」になっています。7月31日のダイヤ改正により、野田から尼崎市内行きバスは土休日のみの運行となりました。

廃止から40年以上が過ぎ、阪神国道線の記憶はどんどん薄れていくことでしょう。とはいえ、筆者のように興味深く思う人も少なくないと思います。保存車や書籍を通じて細々とでも良いので伝えたいと思います。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）
2021/8/1

https://securetpnews.info/2022/02/11/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%B3%EF%BC%88lrt%EF%BC%89%E5%B8%82%E5%A0%B4%E3%81%AE%E6%88%90%E9%95%B7%E3%81%A82028%E5%B9%B4%E3%81%BE%E3%81%A7/
ライトレールトレイン（LRT）市場の成長と2028年までの予測Covid-19分析の現在のコレクター
Laxman | 2月 11, 2022

ライトレールトレイン（LRT）2022の世界的な現在のコレクターと題された別の調査-市場調査レポートは、勢いと将来の市場の範囲の専門家と内外の評価、および製品仕様、ショーケースパターン、アイテムタイプ、中心点を考慮した作成調査の調査を提供しますたとえば、事実と数字、このレポートの提供から生み出された収入、業界全体の一部と各種類とアプリケーションの開発率、総利益、市場に向かう主要な変数。さらに、ポーターの5つの力、たとえば品質、弱さ、機会、ビジネスへの脅威などのSWOT分析を利用して、ライトレールトレイン（LRT）市場の現在のコレクターの内部および外部の評価を提供します。

レポートは主にライトレールトレイン（LRT）市場チェーン構造の電流コレクターの基本図に依存する業界の本質的な微妙な点を登録し、業界環境、上流と下流を通じた市場の進歩、業界全体の推測調査を示しています、コスト構造、業界戦略、計画、および改善を作成し、主要なプレーヤーは主要なビジネスの選択を推進し、ライトレールトレイン（LRT）の現在のコレクターが宣伝する過去、現在、および見積もりの??情報に基づいて、改善ビジネスの見通しを論理的に期待します2022-2028から。

このレポートのサンプルコピーを次のURLでリクエストしてください

https://www.researchnmarkets.com/reports/6532/current-collector-for-light-rail-train-lrt-market-global-outlook-and-forecast-2022-2028/request

https://www.j-np.com/prg/print.cgi?news_id=4300;page=1;
神戸市　新たな交通手段（ＬＲＴ、ＢＲＴ）の導入を検討
神戸市は１１月１０日、「新たな交通手段（ＬＲＴ、ＢＲＴ）の導入に関するコンセプト提案選定委員会」においてコンセプト提案の審査を行い、検討事業者５社を発表した。
この事業は、昨年９月に神戸市は神戸市総合交通計画を策定し、新たな交通手段としてＬＲＴやＢＲＴに関して運営ノウハウを有する民間事業者の事業計画のアイデアを検討するために行っている。
選定された５社と各社の提案内容は次の通り。

【神姫バス株式会社】
（BRT）『BRTによる交通アクセスの改善と中心市街地活性化』
BRTで人とまちを快適に繋ぎ中心市街地の活性化を目指す。医療産業都市の推進及び通勤、通学など市民の交通アクセス改善を図るべく、神戸の都心に新たな南北の交通軸を確立し、加えてウォーターフロントを東西に結び観光需要に対応する。

【みなと観光バス株式会社】
（BRT）『「スマートBRT」バスが発進する新たな公共空間』
スマートBRTとは自動車道にBRT専用レーンを設け信号制御システム（PTPS）により、ノンストップで各停留所を結ぶとともに、主要停留所には、サイクル/カーシェアリングのポートを設け、シームレスでラストワンマイルの移動を補完する交通サービス。

【WILLER　ALLIANCE株式会社】
（LRT＋BRT）『LRTでむすぶ世界一住みやすいデザイン都市プラン』
多様な文化・人が集まり賑わう街神戸を象徴する、最先端で遊び心のあるLRT
・わかりやすく、利便性の高い新たな回遊交通システムの導入により、豊かで安心できる街をつくる。
・ICT技術を活用して、移動と情報を結ぶことにより、地域経済の活性化を実現する。

【阪急電鉄株式会社】
（LRT＋BRT）『ReDesign 神戸〜鉄軌道を主軸とした人とまちに優しい公共交通ネットワークの再構築〜』
「ReDesign 神戸〜鉄軌道を主軸とした人とまちに優しい公共交通ネットワークの再構築〜」を実現するために、既存ストックの有効活用を図りつつLRT・BRT を組合せて（１）公共交通の南北軸強化、（２）都心・ウォーターフロントにおける回遊性向上を実施します。

【阪神電気鉄道株式会社】
（LRT）『神戸縦貫軌道（山と港の連携を目指して）』
神戸縦貫軌道〜山と港の連携を目指して〜。新幹線・在来線・船舶の玄関口及び公共施設・病院等を都心中央と結ぶことにより、市都心部のさらなる地域振興と健康福祉施策を推進できるよう、LRTの路線を計画し、その上で近距離交通網の再構築を図る。
今後は、平成２７年度に事業計画のアイデアを基に実現可能性を市として検討する。

>>544>>642
その後神戸はどうなったんだろう

https://news.yahoo.co.jp/articles/bb8b866d42e1e166a6d55d9f0f39faf0b1a85305
＜世界遺産＞「世界の鉄道スペシャル」放送　雄大な自然を走り抜ける路面電車、100年前のSLも
3/27(日) 10:05
毎日キレイ

　女優の杏さんがナレーションを務めるTBSのドキュメンタリー番組「世界遺産」（日曜午後6時）。3月27日の放送は「世界の鉄道スペシャル　絶景の旅」と題し、雄大な自然の景観と新しい時代を切り開いてきた世界各地の鉄道の魅力を紹介する。

　これまで同番組では、さまざまな鉄道を撮影してきた。オーストリアの「ゼメリング鉄道」やインドの「インド山岳鉄道群」など鉄道そのものが世界遺産に登録されているものから、ノルウェーの世界遺産「西ノルウェーのフィヨルド群」やイギリスの「ジャイアンツ・コーズウェイ」のような、自然遺産の中を運行している鉄道など。世界遺産としての位置づけも幅広く、列車のタイプも蒸気機関車から路面電車などさまざまだ。

　イギリスのフォース湾にかかる「フォース鉄道橋」は全長2.5キロ、高さ110メートル。130年前に完成した巨大な鉄道橋には、いまでも蒸気機関車が走っている。ハンガリーの首都ブダペストには、電気で動く世界初の地下鉄があり、100年以上前のオリジナル車両の姿が見られる。

　そのほか、溶岩が生んだ奇岩が続く英国の海岸「ジャイアンツ・コーズウェイ」を走る140年前の路面電車や、米国西部のコロラド高原を走る100年前のSLなども紹介。メキシコの豪華な「テキーラ・エラドゥーラ・エクスプレス」や、スイスの「レーティシュ鉄道」を走る100年前の除雪車モンスターなども登場する。

　ヒマラヤ山脈を走り抜ける山岳鉄道には、トイトレイン（おもちゃの汽車）と呼ばれる蒸気機関車が走っている。オーストリアの首都ウィーンから地中海を結ぶ「ゼメリング鉄道」は、初めてアルプスを越えた山岳鉄道の先駆けだ。橋やトンネルで急こう配を克服する技術は、後の鉄道技術の手本となった。

昨日は寝ていてテレビ見てなかった
見ればよかった

路面電車どころか街路樹すら邪魔者扱いされる時代

街路樹邪魔者扱いする人いるね

落ちてる？

再読み込みで直った

>>62
死なない

>>66
長崎駅前かな？
あのあたりは横断歩道自体ないからな
長崎駅作り替えたから変わったかもしれないけど

試験

>>7
富山成功してないのか

>>27
全面的に復権しているわけでもないからなあ

https://nlab.itmedia.co.jp/research/articles/644993/
2022/03/28 19:00（公開）
あなたの好きな日本の「路面電車」はどれ？【人気投票実施中】

　道路上に敷設されたレールを走る路面電車。かつては日本の多くの都市部で活躍していましたが、現在では路面電車が残る街は限られています。都市の風景に溶け込む電車の姿に、魅力を感じる人も多いのではないでしょうか。

　そこで今回は、「日本国内の路面電車で好きなのは？」というテーマで人気投票を実施します。乗っていて、あるいは見ていて楽しいという路面電車のある人は、ぜひ投票にご参加ください。ここでは、日本の代表的な路面電車から3つを紹介します。

都電荒川線／東京さくらトラム

　都電荒川線は、東京都荒川区の三ノ輪橋停留場から、新宿区の早稲田停留場までを結ぶ都内唯一の路面電車です。2017年4月からは愛称が「東京さくらトラム」に決定しました。地域の生活に根付いているのはもちろん、観光客にも人気の高い路線です。

　道路を走る併用軌道があるのは王子駅前〜飛鳥山の1区間ですが、下町の風情を横目にのんびりと走る都電には、乗っているだけで心安らぐ魅力がありますよね。2016年からは、クラシックモダンをイメージしたレトロな7700形車両も導入されています。

京福電鉄嵐山線

　京福電鉄嵐山線は、京都市下京区の四条大宮駅と右京区の嵐山駅を結んでいる路線です。「嵐電（らんでん）」の通称で知られ、嵐山だけでなく東映太秦映画村や広隆寺などの観光スポットへの足としても利用されています。

　車道との併用となっているのは、西大路三条〜山ノ内間と嵐電天神川〜蚕ノ社間、および太秦広隆寺駅の西側。とくに太秦広隆寺駅付近では、路面を走る嵐電と広隆寺楼門のコラボレーションを写真に収めることができます。

広島電鉄

　広島電鉄は、鉄道事業以外にもバスや不動産、レジャー部門などを要する広電グループの中核企業。鉄道部門では軌道線6路線と鉄道線1路線を運営しています。軌道線は市内線と総称され、ほぼ全線が路面電車です。

　原爆ドームや縮景園など観光スポットを巡るほか、市内の主要鉄道駅や繁華街の紙屋町・八丁堀などを結び、市民にとってもなくてはならない公共交通機関となっています。また原爆の「被爆電車」や、国内各地から譲り受けた車両も現役で走っていることから、「動く電車の博物館」とも呼ばれています。

あなたが一番好きな日本の路面電車は？

　選択肢には、現在も運行を続けている国内17の路面電車を用意しました。どれも街の景色にとけ込み、観光や生活の一部として愛され続けている路線ばかりです。投票の際はぜひ、みなさんのお気に入りポイントなどをコメントで教えてください！　たくさんの方のご参加を、心よりお待ちしています。

　なお、選択肢には路線内に併用軌道がある路面電車をピックアップしています。

https://mainichi.jp/articles/20220318/ddl/k16/040/258000c
路面電車、乗客数好調　路線、本数増で便利に　「まちづくりの軸」富山市が力　／富山
2022/3/18　地方版

　富山市の路面電車が乗客数を伸ばしている。市が路線や運行本数を増やした結果、利用しやすくなったのが一因。大きな収益を見込みにくい地方都市では珍しい取り組みで、富山大の中川大教授（交通工学）は「公共交通は市民のために必要なものだという意識が一貫している」と評価する。

　中川さんによると、欧州などでは、公共交通サービスは自治体が予算を使って提供するものだという考え方が主流。一方、日本では採算が取れるかどうかが重視されがちだ。人口の少ない地方では赤字路線が廃止され、住民生活に影響を与えるケースも多い。

　1913年に開業した富山市の路面電車も、70年代以降は不採算区間の廃止が続いていた。そうした状況を一転させたのが、市が掲げた「公共交通を軸としたコンパクトなまちづくり」政策。「公共交通は道路や公園などと同じ都市インフラ」と位置付け2003年度から予算を充実させた。

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https://www.sankei.com/economy/news/220329/prl2203290571-n1.html
「白いブラックサンダー」が札幌の街を走る　札幌市路面電車『白いブラックサンダー号』運行決定！
2022.3.29 13:57
PRTIMES

有楽製菓株式会社

　2022年4月5日（火)より運行開始

　有楽製菓株式会社（本社：東京都小平市、代表取締役社長　河合辰信）は、一般財団法人札幌市交通事業振興公社（北海道札幌市中央区、理事長：藤井透）とパートナー契約を締結し、同社の運営する路面電車1両にて、白いブラックサンダーラッピング電車「白いブラックサンダー号」の運行を2022年4月5日（火）より開始します。また、運行開始の4月5日（火）11時に出発式を行います。

　白いブラックサンダーシリーズは2011年に北海道土産として発売開始し、2017年には累計販売本数1億本を突破するなど、発売から10年で北海道土産の新定番として成長してまいりました。現在では、様々なサイズ展開を行い、小型のパウチやばらまきに便利なビッグシェアパックなども発売し、手軽に配りやすいお土産としてご好評いただいています。

　しかし、「白いブラックサンダー」は北海道土産としてお客様に人気の一方で、札幌市民の方々には北海道札幌市の工場で製造されていることがあまり知られておりません。

　このような状況を受け、”旅のお土産として親しまれている「白いブラックサンダー」を、地元の札幌市民の皆様にも楽しんでいただきたい”という思いから、ラッピング電車の運行を実施することとなりました。

　札幌市民に長年親しまれてきた路面電車に、「白いブラックサンダー」の世界観あふれるラッピングを施し、より親しみを感じていただくことで、今後も北海道の皆様に愛されるお菓子として成長してまいります。

白いブラックサンダーラッピング電車　実施概要

　・期間　：2022年4月5日（火）〜2023年3月31日（金）

　・名称　：「白いブラックサンダー号」

　・運行区間　：西4丁目、狸小路、すすきの、東本願寺前、山鼻９条、中島公園通、行啓通、静修学園前、山鼻19条、幌南小学校前、東屯田通、石山通、中央図書館前、電車事業所前、ロープウェイ入口、西線16条、西線14条、西線11条、西線9条旭山公園通・西線6条、西15丁目、中央区役所前、西8丁目をループ運行します。

　・ラッピング車両の使用車両：路面電車1両

特徴

発売10周年を迎えた「累計販売本数1億本超え※」の北海道お土産商品「白いブラックサン ダー」が路面電車になって札幌市を運行!

　※2011年〜2017年自社出荷ベース

　白いブラックサンダーシリーズは2011年に北海道土産として発売開始し、2017年には累計販売本数1億本を突破(※)するなど、発売から10年で北海道土産の新定番として成長してまいりました。発売開始から10周年を迎え、北海道の皆様にもっと知っていただきたいという思いから、札幌市を走る路面電車にラッピングを実施することとなりました。

　(※)2011年〜2017年自社出荷ベース

車内も吊り革や窓上まで白いブラックサンダーに染まる！


　乗っている間も楽しい工夫が盛りだくさん♪

　車体のラッピングだけでなく、つり革や窓など車内も白いブラックサンダーの世界観に装飾いたします。白いブラックサンダーの作り方の説明やプチ情報を掲載したポスターに加え、巨大な白いブラックサンダーが天井から吊り下がっているような仕掛けも施されています。写真を撮ってみんなでシェアしてください♪