路面電車見直された割には増えてないってどうよ？

むしろ減ってるような気がするんだが。

だが、最近は福井のように郊外電車を新型の路面電車タイプの車両に置き換え、郊外と市内や他路線との直通を行い、鉄道の活性化を実現している例もある。福井鉄道が2014年に運行を開始したF10形車両は、そういった例の本場といえるドイツ・シュツットガルトを走っていた路面電車で、現役の頃ドイツでその姿を見た筆者には喜ばしい。今後とも「路面を電車が走る都市」の発展を温かく見守りたいと思っている。

地方だと郊外電車も消えてるからな

https://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/2003/13/news052.html
2020年3月13日
空がとっても広い！　架線を使わないリオの新世代路面電車が「スマートでめっちゃかっこいい」
感電？　しませんよ……!!
[呼んでる渋沢，ねとらぼ]

　「架線のない路面電車」がリオデジャネイロで運行中です。え？　架線がない路面電車とはどういうこと……？　あ、でもスマートな車体でカッコイイですね！

　YouTubeのLuke Starkenburg氏チャンネルで、リオ市街地を軽やかに走る路面電車「VLT（ヴェー・エリ・テー／Veiculo Leve sobre Trilhos）Carioca」の様子が見られます。
https://www.youtube.com/channel/UCT3OT3Lr0I97uMa51rlhocA
https://www.youtube.com/watch?v=EtJKcXKkUio

　LVT Cariocaは、リオ五輪を機に2016年6月に開業した次世代型路面電車（LRT：Light Rail Transit）。新しい都市交通を担う最新鋭車両による明るい車内と、ホームと車両の段差が全くない構造、ICカードによる乗車方式などの最新技術を取り入れています。

　周囲を見ると背景の空や街並みが実にすっきりきれい。もともと景観の美しい街ですが、景色を邪魔してしまう架線が一切ないこともかなり大きいでしょう。

　電車は、文字通り電気でモーターを回して走る鉄道車両。大半はレールの上に架線を張り、屋根上のパンタグラフで電力を受け取って走ります。では架線のないリオの路面電車はどうやって走っているのでしょう……？

　リオの路面電車が採用したのは「地表集電方式」という方式です。電力をレールの間に施設したもう1本の給電用のレールから電力を受け取ります。

　3本目のレールからというと「第三軌条方式」を想像するかもしれません。動画を見ると、人が給電用レールの上をスタスタと普通に横断しています。え、感電しないの……？　全く大丈夫なようです。地表集電方式は、電流が流れるのは車両が通過する瞬間のみ。普段はレールに触れても感電する心配はありません。

利点は「景観を損ねない」

　架線レスによる最大の利点は「都市の景観を損なわない」ことです。歴史的建造物の多い都市でも景観破壊を回避しつつ、交通および観光の利便性を高める新しい交通システムを導入できます。

　地表集電方式の路面電車はフランスでも運行しています（2003年開業）。また架線レスの新世代型路面電車には、地表集電方式の他に充電式もあります。車載したバッテリーとモーターで動く蓄電池電車のLRT「輕軌」が2018年に台湾・高雄で開業しました。バッテリーの電力で走り、駅に着くたびにパンタグラフを上げて充電する仕組み。なお、日本には残念ながら架線レスの路面電車／ライトレール路線はなく、具体化した計画も今のところないようです（2020年現在）。

　LVT Cariocaは「最新鋭の姿でかっこいい」「街並みの風景がやはりきれいに見える」など、世界の鉄道ファンからの反応も上々。動画ではリオを走るこの他の個性豊かな鉄道も紹介されていました。ほぉぉ、日本では見られない強烈な車両、区間がたくさん……!!　思わずリオに行ってみたくなってしまいますね！

https://dramanavi.net/articles/117656
『オリエント急行殺人事件』仕様の路面電車が日本で明日から運行スタート！
2017年11月8日

"ミステリーの女王"アガサ・クリスティーが生んだ名探偵エルキュール・ポアロの代表的な事件を、ケネス・ブラナー監督・主演、豪華キャストで映像化した映画『オリエント急行殺人事件』。日本では12月8日（金）より公開されることを記念し、大阪唯一の路面電車、阪堺電車とのコラボレーションが実現！　期間限定で特別車両となる「オリエント急行路面電車」が運行されることになった。

クリスティーがこの原作を発表したのが1934年、今回特別仕様された路面電車は1928年（昭和3年）に作られ、現在も現役として走る日本最古クラスの車両「モ161形車166号車」ということで、いわば同時代の文化遺産のコラボレーション。この特別車両は、オリエント急行の車体と同じロイヤルブルーをベースに、ジョニー・デップをはじめとする豪華キャストたちが電車に乗っているように配置されており、外から見ると乗客は彼らと一緒にオリエント急行に乗車しているように見えるというデザインだ。

20世紀フォックス映画 日本代表のジェシー・リー氏は、「この作品を皆さまにお届けする旅路を、今回、歴史ある阪堺電車さんとのコラボレーションで共に走れることは、実に喜ばしくエキサイティングです。今回の特別列車の運行により皆さまには、『オリエント急行殺人事件』の世界をよりリアルに感じていただけることと思います。ぜひ、特別列車とスクリーンの双方で、この極上のミステリーの魅力を存分に味わっていただければ幸いです。今回の特別列車に関してだけは、名探偵ポアロが登場するような事件も事故も起こらない、無事の運行を祈っております」と述べている。

本日11月8日（水）に初めてお披露目されたこの「オリエント急行路面電車」は、集まった報道陣を乗せて我孫子道〜天王寺駅前を運行。クラシカルかつ斬新なデザインの特別車両は街行く人の注目を集め、写真も撮られていた。11月9日（木）から2018年1月末まで阪堺電車全線で運行予定。

『オリエント急行殺人事件』は12月8日（金）TOHOシネマズ梅田ほかにて全国ロードショー。（海外ドラマNAVI）

https://www.msn.com/ja-jp/news/world/e8-a3-bd-e9-89-84-e3-81-a8-e6-b5-b7-e9-81-8b-e3-81-a7-e7-94-ba-e3-81-af-e6-b4-bb-e6-b0-97-e3-81-ab-e3-81-82-e3-81-b5-e3-82-8c-e3-81-a6-e3-81-84-e3-81-9f-e8-a8-98-e8-80-85-e3-81-8c-e3-81-8b-e3-81-a4-e3-81-a6-e8-a6-8b-e3-81-9f-e3-83-9e-e3-83-aa-e3-82-a6-e3-83/ar-AAVJX2l
製鉄と海運で町は活気にあふれていた 記者がかつて見たマリウポリ
毎日新聞
2022/04/01 14:00

　巨大な製鉄所と活気ある国際港、アゾフ海の穏やかな景色――。ロシア軍によるウクライナ侵攻で深刻な人道危機が起きている南東部の港湾工業都市マリウポリの在りし日の姿だ。現在、包囲攻撃によって市民の脱出は困難となり、市当局の推計では子供約210人を含む約5000人が死亡したという。2014年と17年に記者（真野）が取材で訪れた、侵攻前の現地を紹介したい。

　人口約40万人のマリウポリは東部ドネツク州に属し、黒海の奥のアゾフ海に面する。ドンバス地方と称されるドネツク州とその周辺は炭鉱地帯だ。マリウポリはソ連時代から地元の石炭を生かした「鉄の町」として知られ、二つの製鉄・鉄鋼工場がある。そして地中海へとつながる海運の一大拠点でもあった。

　14年春以降、ロシアの影響下にある親露派武装勢力が州都ドネツク市など州内の約3分の1のエリアで実効支配を進めた。このため、ウクライナ政府側支配地域の主要都市マリウポリへと逃れてきた市民も多かった。また、親露派支配地域に住む人々が検問を越えて行政手続きや買い出しに訪れていた。

　ドネツク市方面からマリウポリへ近づくと、巨大な工場の煙突から白い煙が立ち上っているのがまず目に入る。古びた路面電車が走り、緑豊かな街並みが印象的だった。海岸へ出ると、アゾフ海が陽光にきらきらと輝き、散歩する家族連れや釣り人でにぎわっている。遠景には港の荷役クレーンや工場の煙突が見えた。

　マリウポリには、親露派を介したロシアとの紛争の前線都市という側面もあった。街では防空壕（ごう）の案内表示が目につき、軍用車も頻繁に行き交っていた。

　14年9月、ウクライナ政府軍を支援する民間組織「マリウポリ防衛本部」で代表代行を務めるロマン・ソコロフさんに話を聞いた。「マリウポリの将来はどうなるのでしょうか？」

　彼はこう答えた。

　「もしウクライナが欧州連合（EU）の一員となれば、展望は大きく開ける。我々には海があり、産業があり、農地もある。だが、もしロシア政府の支配下に入ったら、国際港の機能は停止するだろう。鉄鋼製品の輸出もできなくなり、工場は操業停止となる。鉄の町に貧困と犯罪がはびこるだろう」

　それから8年。マリウポリは世界が見つめる中で徹底的に破壊されている。【真野森作】

https://www.chunichi.co.jp/article/10617
南北 富山駅貫く 総曲輪 電車なら楽々 ＬＲＴ接続初日 記者が乗車
2020年3月22日 02時00分 (5月27日 04時12分更新)
港町・岩瀬ににぎわい

　富山駅の南と北を走る路面電車が接続され、二十一日の始発から直通運転を始めた。次世代型路面電車（ＬＲＴ）が市北部と中心市街地を結び、沿線住民の利便性向上や観光などの産業の活性化が期待される。初日の電車に乗り、市の南北を行き来してみた。（柘原由紀）

　午前十時すぎ、カメラを持った多くの鉄道ファンや市民でにぎわう富山駅の高架下停留場から、駅北の岩瀬浜行きに乗り込んだ。南北の直通運転は岩瀬浜から駅南の環状線、南富山駅前、富山大学前の三方面。車内は、新路線の車窓からの景色を楽しむ市民でいっぱいだった。
　終着点の岩瀬浜で降車した。港町の風情を残す観光地の岩瀬地区は、接続効果を見込んで飲食店などの開業が相次ぐ。昨年十一月に開店した「キッチン＆カフェ　ガレガレ」のオーナー網谷一吉さん（５８）は「交通の便は圧倒的に良くなった。南から北へと人の流れが変わって店が忙しくなるといいね」と笑顔を見せた。
　電車に乗って同地区を訪れた和歌山県岩出市の主婦弓場佳世子さん（５８）は「レトロな車両もあれば新型車もあるのが良い。たくさん乗って市内のいろんなところへ行きたい」と旅を楽しんでいた。
　岩瀬浜で折り返す。南へ向かう途中、市北部に住む家族連れがたくさん乗り込んでくる。富山駅の接続部分を抜けて、中心市街地の総曲輪にあるグランドプラザ前に到着。百貨店「大和」は目の前だ。車だと混雑した駐車場に入れる必要があるが、電車ならこんなに楽なのかと驚いた。

利便性と課題 実感
　岩瀬浜から九・七キロ、かかった時間は六十分だった。乗り換えの手間がなく、運賃はこれまで通り二百十円。通勤、通学客や観光客には大きな利点となりそうだ。
　ただ、不安な点も目についた。北側から乗った乗客は大半が富山駅で降りてしまい、総曲輪のにぎわいはいつもとあまり変わらないように見えた。
　富山市は南北接続を、公共交通を活用して中心市街地に人を集める「コンパクトシティー政策」の「集大成」と自負し、約四十億円の総事業費を投じた。しかし、開業を見ようと車で富山駅を訪れた市内の会社員宮本仁史さん（４６）は、車から公共交通の利用に切り替える意識は「今はない」と明かした。
　富山地方鉄道は約一割の乗客増を見込んでいるが、市北部から「乗って行きたい」と思えるような中心市街地の魅力づくりには課題が残ったままだ。

「重心北へ 南の魅力アップを」北陸経済研・藤沢部長

　北陸経済研究所・藤沢和弘調査研究部担当部長の話　接続で富山駅の北と南が近くなり、街の重心が従来の南から北へ移っていくことが予測される。それを受けてまちづくりの設計図も見直す必要がある。大手のスーパーなどには棚の端に訴求力の高い商品を置く戦略があるが、路面電車でも南北の両側に集客力のある観光スポットが必要だ。しかし、特に総曲輪周辺の南側中心市街地が観光客や市民にとって魅力あるものになっているのか疑問だ。南北接続開業は画期的だが、インフラだけが整った状態。それに見合ったコンテンツ（中身）を充実できるかが課題となる。

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCD106E60Q2A310C2000000/
クリーン交通 都市に活力　進む産官連携、観光に順風
Biz Frontier
2022年3月28日 2:00

カーボンニュートラル社会の実現には交通を中心とした都市の対策が欠かせない。ZEV（二酸化炭素を排出しないゼロエミッション車）をいかに機能させるかが課題で、自治体は鉄道・バス会社と連携してクリーンな交通網の整備を進め、自動車業界はZEV開発に本腰を入れ始めた。次世代車両の導入は観光業にも刺激となり、「脱炭素都市」経営は地域の活力向上にもつながる。

「映える」車両、市の象徴

青地に白の美しい立山連峰に、流麗な2両編成のフォルムが映える。富山地方鉄道（富山市）の次世代型路面電車「ライトレール・トランジット（LRT）」だ。富山駅北側の富山港線を運営していた富山ライトレールを2020年に合併し、同駅南側の路面電車と接続して南北直通運転を始めた。

LRTは従来の路面電車の軌道や車両を改良した次世代型交通システム。省エネルギー性に優れた低床式の軽量車両で、高齢者も乗降しやすい。富山港線では06年のLRT化を機に全7編成の低床車両を導入した。

次世代型といっても、仏ストラスブールをはじめ欧州の都市では軽量軌道（ライトレール）のトラム（路面電車）がすでに普及している。日本では高度成長期に都市交通が車中心に移行し、路面電車は事業が縮小・廃止されてきた。欧州に後れを取ったが、日本でもLRTが導入され始めたのは大きな前進だ。

富山市は昨年、50年の温暖化ガス排出実質ゼロに向けて「ゼロカーボンシティ」を表明した。だが現状では市民が移動する際のマイカー利用率が約80%と高い。「公共交通の利便性を高め利用を促すことは、二酸化炭素（CO2）排出量削減に資する取り組み」（富山市活力都市創造部交通政策課長の野村知範氏）のため、昨年には公益財団法人交通エコロジー・モビリティ財団のエコ通勤優良事業所認証を富山市役所が率先して取得。地元の民間企業数社もこれに続くなど官民で取り組んでいる。

新幹線が止まる富山駅にLRTの停車場があるため、観光利用にも便利で「富岩水上ラインとLRTを乗り継ぐコースがある」（野村氏）。富山駅と北前船の交易地として栄えた歴史的街並みが残る岩瀬地区をつなぐ運河にはソーラー駆動の水上ボートも走る。環境に優しく名所を巡れるとして、ポストコロナのインバウンド需要も見込む。

過疎化対策にEVバス

日本の都市は「平成の大合併」で広域化が進んだ。少子高齢化による人口減少と環境問題を背景に、過疎地域を抱える都市は広域対応と集住を促すコンパクトシティー化の両方の課題に取り組む必要がある。23年にLRTが開業予定の宇都宮市も例外ではない。

「すでにある居住エリアなどの街の機能を集約しながら、それらを公共交通で結ぶネットワーク型コンパクトシティーを目指す」と宇都宮市建設部LRT企画課協働広報室長の赤羽始氏は言う。朝夕に交通渋滞する東西方向にLRTを通し、これを基軸にオンデマンド型のタクシーや小型バスを含め、魚の骨が広がるように交通網を整備する。

電気自動車（EV）を導入する試みも進む。長野県塩尻市は昨年11月、市街地の一般公道で高精度3次元地図を使ったEVバス型の自動運転車両の走行実証実験をした。

塩尻市は市街地の便利さと農山村のゆとりの生活を両立させる地域公共交通網を目指す。自動運転EVバスは運転手不足と高齢化、環境の3つに対応する。実験に参画したオリエンタルコンサルタンツ（東京・渋谷）関東支社交通政策部長の竹平誠治氏は「他の交通網との連携を進め、EVバスの強みを生かしていきたい」としている。

再エネ自給自足の街へ

マイカーの脱炭素化も重要だ。国際エネルギー機関の調べによると、日本は01年から20年間で自動車保有全体のCO2排出量を23%削減した。米国の9%増、ドイツの3%増、英国の9%減などと比べ削減率が大きい。トヨタ自動車をはじめ各社がハイブリッド車（HV）やプラグインハイブリッド車（PHV）など高性能のエコカーを普及させた成果といえる。トヨタは30年までにEVに4兆円を投資し、年350万台を販売する計画だ。

長崎県五島市はEV普及と再生可能エネルギー（再エネ）導入で先進的事例だろう。五島列島南西部の島々から成る同市ではEVが現時点で155台走る。約3万3600人の人口に対して使用台数が多い。急速充電器スタンドも整備された。「EVのうち50台ほどはレンタカーとして使われ、観光業でも役立っている」と五島市再生可能エネルギー推進室係長の簗脇太地氏は説明する。

電力面でも脱炭素政策を進め、太陽光発電と風力発電による再エネで市内の電力使用量の推計56%を賄う。

注力するのが、再エネ海域利用法に基づき五島市沖の促進区域で進める浮体式洋上風力発電だ。発電装置を水面に浮かせて深い海域にも設置でき、1基が稼働している。戸田建設やENEOS、関西電力など6社による合同会社が新たに8基程度の洋上風力発電設備を24年に完成させる計画だ。「稼働すれば市の再エネ自給率は80%に高まる」と簗脇氏は話す。

これと呼応して昨年、事業活動で使う電力を再エネで賄う国際的な枠組み「RE100」にならった「五島版RE100」が始動、電力を使う地元企業の意識も高まる。風力発電施設に対する国内外からの視察・観光需要も見込まれ、再エネ自給自足の取り組みが都市力を向上させることが期待されている。

投資促す脱炭素経営、自治体の課題
自治体の脱炭素施策には「守り」と「攻め」の視点が重要だ。気候変動の影響による河川氾濫や土石流といった災害から地域を守るリスク管理は欠かせない。同時にクリーンな住居・事業環境の整備を人や企業の誘致につなげなければ、地域経済が衰退するからだ。
「脱炭素経営入門」（日本経済新聞出版）の著者で地球環境戦略研究機関ビジネスタスクフォースディレクターの松尾雄介氏は「グローバル企業は脱炭素化をスムーズに低コストで進められる立地を求めている」と話す。再生可能エネルギーを利用しやすい工業地区やオフィス街の整備は、地域活力化の施策となる。
世界の金融当局で構成される金融安定理事会（FSB）が設置した気候関連財務情報開示タスクフォース（TCFD）は、企業に気候関連財務情報の開示を求める。「金融機関も企業の気候リスク対策を評価し始めている」と松尾氏は指摘、自治体には追い風と捉える経営感覚が求められる。
横浜市は2050年までの脱炭素化に向けて、再エネ資源が豊富な東北の13市町村と電力供給で連携協定を結んだ。都市の持続性や「企業立地や投資の判断にも影響を与える要素となり得る」（横浜市再生可能エネルギー活用戦略）ことを意識した。

首都東京は、森記念財団都市戦略研究所の「世界の都市総合力ランキング」（21年）によると、「総合」こそ3位だが、「環境」は17位で、取り組み余地は大きい。カーボンニュートラル社会をたぐり寄せるため、都市間の競争と協働が求められる。

https://www.nna.jp/news/show/2318817
2022/04/04（月）
「ＬＲＴの試験営業は８月17日から」調整相
インドネシアのルフット調整相（海事・投資担当）は１日、ジャカルタ首都圏で整備が進められている軽量軌道交通（ＬＲＴ）について、独立記念日の８月17日から試験的に営業運転すると表明した。本格的な商業運転は９月の開始を目指す。 ルフット調整相はこの日、ブディ運輸相らと…

関連国・地域： インドネシア
関連業種： 建設・不動産／運輸／マクロ・統計・その他経済

の記事は有料サービスご契約者様限定記事です。契約すると続きをお読みいただけます。
契約されている方は、画面右側にある各種ログインからログインください。

一応増えてはいるけどな

数が少ないだけで

https://dot.asahi.com/aera/2022031000077.html
和歌山名物「ケロヨン電車」が走った57年前　水面に映る抜群に愛くるしい路面電車
路面電車がみつめた50年前のTOKYO
AERAオンライン限定
2022/03/12 07:00
筆者：諸河久

　1960年代、都民の足であった「都電」を撮り続けた鉄道写真家の諸河久さんに、貴重な写真とともに当時を振り返ってもらう連載「路面電車がみつめた50年前のTOKYO」。今回は季節柄「路面電車 春の旅」と題して、南海電気鉄道和歌山軌道線などの訪問記を2回にわたって綴ろう。

　徳川八代将軍吉宗を輩出した紀州・和歌山城下には、南海電気鉄道和歌山軌道線（以下和歌山軌道線）の路面電車がネットワークを築いていた。和歌山市内に路面電車が開業したのは1909年で、和歌山水力電気によって運営されていた。その後、京阪電気鉄道→合同電気→東邦電力→和歌山電気軌道と目まぐるしく変遷し、1961年に南海電気鉄道の傘下に入り、同社和歌山軌道線になった。和歌山軌道線は、市駅（和歌山市駅の略称）〜海南駅前を結ぶ海南線を主軸に新和歌浦支線（和歌浦口〜新和歌浦）と新町支線（公園前〜東和歌山）を加えた16100mの路線を擁していた。軌間は関西圏では珍しい1067mmで、電車線電圧は600Vだった。

　筆者が和歌山軌道線を訪ねたのは1965年春のことだった。大陸育ちの大きな移動性高気圧に覆われたのか、淡路島〜和歌山〜紀伊田辺の順で巡った旅は終始晴天に恵まれた。淡路島から和歌山市駅に着いたのは前日の夕刻だった。新和歌浦行きの路面電車に乗り、終点にある景勝地「和歌浦」の宿舎に着くころには暗夜になって、潮騒の音で海辺の宿に泊まることを認識した。

■春陽に路面電車が輝く

　翌朝も好天に恵まれ、万葉の昔から歌に詠まれた名勝和歌浦の早朝散策を楽しんだ。春休みと連休が重なったので、和歌浦は観光客で賑わっていた。海外旅行などは考えも及ばない時代で、佳き昭和時代の光景だった。

　冒頭の写真は和歌浦に隣接する御手洗池畔を走る市駅行きの電車。御手洗池から流れ出る川面が水鏡になり、電車のフォルムがシンメトリーに輝いた瞬間を捉えた一コマだ。写真の321型は1963年の新造で、おでこに大きな二つのヘッドライトを設置した異色の面構えだった。この二つ目ライトの印象が、当時のテレビコマーシャルのキャラクターだったカエルの「ケロヨン」を彷彿とさせるため「ケロヨン電車」の愛称で、1960年に製造された2000型連接車と共に和歌山名物になっていた。

　ちなみに、321型は和歌山電気軌道から南海電鉄が引継いだ後に新造されたため、南海大阪軌道線（現・阪堺電気軌道）の新車と同じクリームとライトグリーンの塗色で登場している。それまでの在来車はホワイトとスカイブルーの塗色で、訪問時は二色が共存していた。

　別カットは、前掲写真の画面右側に所在する権現前停留所の乗車風景。ガードレールもコンクリート柱も眼中に入らないひなびた光景は、1950年代にタイムスリップしたような懐かしさを覚えた。この新和歌浦支線は全線が専用軌道で敷設され、車に邪魔されず撮影が楽しめる、ファンにとっては得難い路線だった。

　停留所左側の未舗装道路が現在の海岸通りで、背景は和歌山市立和歌浦小学校の校舎だ。停留所名が「権現前」ということは、東照権現様＝徳川家康公を祀る宮社の最寄り停留所なのだ。和歌浦小学校校舎の裏手方向に「紀州東照宮」が所在する。さすが徳川御三家の城下町だと感心した。

■天然のセンターリザベーション

　雰囲気の良い権現前の撮影地から後ろ髪を引かれるような思いで市駅方面に向った。和歌浦口からは中央通り（国道42号線）に敷設された海南線の軌道に合流する。近辺の軌道はセンターリザベーション方式で敷設されており、東京に例えると昭和通りのセンターリザベーション区間を連想してしまう。和歌山のセンターリザベーション区間は軌道敷の敷石を省いただけで、車道との間に路側帯やガードレールなどの緩衝物が一切ない、いわば天然のリザベーションだったのには驚かされた。

　一直線に伸びたセンターリザベーション区間の高松停留所に降り立ち、ちょうどやって来た車庫前行きの2000型連接車を撮影したのが次のカットだ。

■謎のヘルマン台車と対面

　高松停留所から車庫前停留所までは至近の距離だった。構図の右側に入庫線を入れて、東和歌山（1968年3月から和歌山駅前に改称）行きの300型を撮影する。この300型は1937年大阪鉄工所製の低床式小型ボギー車で、前灯がケロヨンタイプでないのが嬉しかった。「車両部　高松検車区」と大きな縦書き表札のある事務所で見学許可をいただき、お世辞にも広いとは言えない車庫にお邪魔した。撮影目標は予備役になってしまった60型と100型の四輪単車だ。写真の62号は60型の唯一の生き残りで、訪問時は事故応急車として営業線からは退役していた。開業当初の1型木造単車を1948年に富士車輛で鋼体化改造したもの。ブレーキは手用、警笛はフートゴングで、全長8.84m、定員50名（座席定員12名）の高床式四輪単車。「ヘルマン」という謎のメーカの単台車を装備していた。

　次がヘルマン製単台車の部分写真で、ポピュラーなブリル21E型に比べると、軸箱守が鋳鋼製なのとエンドスプリングに完全楕円形状のリーフバネとコイルバネを併用する構造が相違点だった。

　撮影から57年経って、この台車の素性を知ろうと「鉄道ピクトリアル誌」76号（1958年・電気車研究会刊）に掲載された台車研究家・吉雄永春氏執筆の「台車のすべて（2）」を同社のご厚意で閲覧させていただいた。その解説によると「ヘルマン」の単台車を装備した車両は戦前に行方不明になっており、会社資料に記載された台車形式「ヘルマン」は誤りで、正しくは米国ペックハム製「ペックハム8B型」と断定されていた。

　ペックハムは明治期の東京市街鉄道などが米国から大量に輸入した単台車で、本連載でも九段坂を走る電車の絵葉書を掲載している。（次回3月19日配信に続く）

最近の記事だと開いてみたら昔の話だった

>>919
車輪の下ならヘルマン・ヘッセで間違いなかったのだろう

https://www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/303359
かつて新宿ゴールデン街を疾走していた都電で「荒川線」だけが生き残ったワケ
公開：22/04/04 06:00　更新：22/04/04 06:00

　高齢世代にとっては懐かしの、若者世代にとって知られざる東京の姿が古地図や古写真で発見できる「東京のトリセツ2」（昭文社）から、かつて庶民の足として東京都内を駆け抜けた路面電車、都電の歴史を一部抜粋して紹介する。

　最盛期には総延長213kmの路線で、1日に約193万人の乗客数があった都電。日本最大で世界的に見ても稀といわれる規模を誇る路面電車網を形成していた。

　その始まりは明治36（1903）年にまで遡る。この年、品川と新橋の間で東京初の路面電車が運行を開始。運営するのは民間企業の東京電車鉄道で、じつはこの会社、以前は東京馬車鉄道と名乗っていた。つまり、路面電車が走る前は、専用の軌道が敷かれた道を走る車両を動かしていたのは電気ではなく、馬だったのだ。ところが、馬車鉄道は馬の飼育に手間がかかるうえ、道に糞尿を散乱させるため衛生上の問題もあった。そこで馬車鉄道は、電気鉄道へ切り変わったというわけだ。

　路面電車が誕生すると、東京電気鉄道のほかにも電車事業に乗り出す会社が興る。3社が並立してそれぞれの路線網を拡大したが、利用者の利便性を高めるために統合の動きが起こった結果、3社は一旦解散して明治39（1906）年に新会社の東京鉄道が設立された。

　さらに、運賃値上げへの市民の反発をきっかけに、東京鉄道の公共化計画が浮上する。「東京市内の電車は公共交通機関であり、東京市が運営すべき」という考えによるものだ。

　東京市と東京鉄道の間で交渉が行われて、明治44（1911）年に東京鉄道は市営となり、東京市電気局（後の東京都交通局）が発足。都電の前身となる「市電」が誕生した。当時の営業距離は約99km。東京の人口約200万人だった時代に1日あたり約51万人もののべ利用者があった。路面電車は、明治期の段階ですでに都市生活に欠かせない重要な交通手段となっていたのだ。

自動車の渋滞を引き起こすと邪魔者扱い

　大正12（1923）年9月1日に起こった関東大震災では、市電は甚大な被害を受けて777両の車両が失われている。線路や橋も壊れて市電の運行が困難な事態に陥った。しかし、震災直後の混乱にもかかわらず職員たちが一丸となって懸命の復旧作業に従事した結果、わずか5日後に一部区間で運行を再開。翌年6月には全路線復旧を果たしている。

　昭和に入って、昭和18（1943）年に都政施行に伴う東京都交通局への名称変更とともに、市電は「都電」となり、最盛期を迎える。その存在感にかげりが見えだしたのは、1950年代後半。高度経済成長期に入って急速に進展したモータリゼーションが原因だった。

　自動車が急増するなか、やがて「専用軌道を独占する都電は自動車の交通渋滞を引き起こす元凶」と、都の公安委員会から悪者扱いされてしまう事態に。都市生活を営んできた大勢の人々に自動車より前から貢献してきた都電なのに、ひどい言われようである。

　さらに、自動車の都電軌道内への進入規制が解除されると都電の運行は妨げられ、大きな遅延も生じるようになって利用者が激減。経営状態が赤字となり、経営再建の過程で昭和47（1972）年までに合計181kmもの路線が廃止に追い込まれてしまったのである。

多くの都電路線で今も都バスが走る

　さて、そのようにして廃線を余儀なくされた路線のなかで、少々変わった場所を走っていた路線があった。新宿駅前と水天宮前を結んで都心を東西に走っていた「13系統」だ。都電といえば、通勤や通学の足としての役割を担っていたわけだが、会社員や学生に対する一般的なイメージとはかけはなれた「新宿ゴールデン街」に都電の軌道が敷かれていたのを知る人は、今やそう多くはないだろう。

　ゴールデン街は、戦後にできた、いわゆる飲み屋街で、作家や映画演劇人などが集うことで生まれる「酒場文化」を象徴するような場所。現在も約290軒以上の店が軒を連ねて、古きよき昭和の雰囲気を色濃く残し、近年は若者や外国人からも人気を得ている。

　かつての13系統は、「新宿駅前」の次の停留場だった「角筈」を出ると、現在の新宿区役所通りと花園神社の間を通って、明治通りを横切る形で「新田裏」へ向かうルートだったが、戦後数年経った頃に明治通りに沿って走るルートへ変更されることに。そのため、ゴールデン街の横を通っていた軌道は支線となり、現在は新宿文化センターが立っている辺りにあった大久保車庫に出入りする回送電車が時折走行するだけになってしまった。ちなみに、大久保車庫は新宿系統の車両の基地で、都電車庫中最大の収容車数を誇っていた。

　13系統は、昭和43（1968）年に区間が短縮され、その2年後に全線廃止となり姿を消した。かつて都電が走っていた路線の多くに現在は都バスが代わりに走っている。13系統の経路のゴールデン街付近は専用軌道であったため、東京都より譲渡された新宿区が整備し、昭和49（1974）年に遊歩道公園「四季の路」として生まれ変わった。都電が往き来していた曲線を描く軌道は、樹木と草花に彩られた全長260mの心潤うオアシスとなっている。

「三ノ輪橋ー早稲田」は利用者が多く自動車の妨げにならなかった

　ところで、次々と廃止されていった都電路線のなかで、荒川線だけが唯一今も存続している。この路線だけが生き延びたのには理由があるのだ。

　じつは、荒川線も他の路線同様に当初は廃止される予定であった。にもかかわらず、同路線独自の事情が助け舟となる。大きな理由は3つ。まず、現在の荒川線にあたる27系統と32系統の利用者数が1日10万人を超えていたこと。次に、荒川線が走る三ノ輪橋から早稲田までの区間の9割が、道路渋滞への影響が少ない専用軌道であること。そして3つめが、並行する道路がないためにバスによる代替輸送が困難なことである。 これらに加えて、沿線住民の要望と都電の廃止を惜しむ声が後押しとなり、昭和49年に、2系統を統一する形で永久存続が決定したのである。唯一の都電として今なお現役の荒川線は、昔にくらべれば利用者は減ったものの、2000年に地元の要望に応えて新たな停留所を設け、2017年には「東京さくらトラム」の愛称ができるなど、地域に親しまれる存在であり続けている。

　昭和初期の市電をイメージして造られた 9000形車両には、都電が新宿を走っていた往時を思い出させる懐かしさがある。

また懐かし記事

富山と宇都宮に動きがないと懐かし記事だけになるな

https://www.nna.jp/news/show/2319214
丸紅、ＱＬＤ州トラム３期の事業権を取得
2022/04/05（火）

丸紅は４日、オーストラリア・クイーンズランド（ＱＬＤ）州ゴールドコースト市の路面電車（トラム）について、プロジェクトの第３期（延伸）に関する官民連携（ＰＰＰ）事業権を、出資先の事業会社ゴールドリンク（GoldlinQ）ホールディングスを通じて取得したと発表した。受注額…

https://football-italia.net/ja/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%81%AF%E5%9C%B0%E5%85%83%E3%81%AE%E8%B7%AF%E9%9D%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E3%81%AB%E6%96%B0%E3%81%97%E3%81%84%E3%82%AD%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%92%E3%83%9A%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%88%E3%81%97%E3%81%BE%E3%81%99/
ミラノは地元の路面電車に新しいキットをペイントします
by スージーカンパニール | 4月2、2022 17：02

ミラノの街の路面電車のいくつかにジャージを「着用」させることで、2021年から22年のシーズンに向けたXNUMX番目のキットのリリースをマークしました。

ミランは新しいシャツを発表しました。上下にホワイトアウト効果があり、中央に赤と黒の伝統的なストライプだけが残っています。

プーマは、同じパターンで地元の路面電車をペイントし、ミラノの街に送ることで、キットのリリースを祝いました。

ステファノピオリの部下はセリエAのテーブルの上にいて、この新しいユニフォームを ボローニャ 月曜日の夕方に

https://www.yomiuri.co.jp/hobby/travel/20220331-OYT8T50000/
「インスタ映え」動画が大評判…熊電の撮影名所を紹介します
2022/04/02 10:00

　長い歴史を持つ熊本電気鉄道には、古くから鉄道ファンに親しまれている撮影名所が２か所ある。スマートフォンでインスタ映えする動画を撮影できる場所としても人気を呼んでいる。

https://www.mapple.net/articles/original/14041/
少年Ｂ
更新日：2022年4月5日
渋谷の街はどう変わった？古地図から見る街の移り変わり


「地図は時代を映す鏡。古い地図を見ることで、街の歴史や移り変わりがわかる」

実在しない都市の地図を描く、空想地図作家の今和泉隆行さんはそう言います。今回はそんな今和泉さんに、東京の渋谷を舞台にして、街の移り変わりを教えてもらいました。

https://www.asahi.com/articles/ASQ44764BQ3LUTIL054.html
上野動物園にモノレール復活へ　双子パンダへの騒音配慮、ルート検討
有料会員記事
小林太一2022年4月5日 9時22分

　上野動物園（東京都台東区）で60年以上親しまれ、老朽化で運休中のモノレールが生まれ変わることになった。都はレールの下に車両がぶら下がる「懸垂型」を廃止し、レールの上をまたいで走る小形の「跨座（こざ）型」を想定。昨年6月に生まれた双子パンダの成長に騒音などの影響がないルートを検討するとともに、新しいデザインと一定の輸送力を兼ね備えた計画を民間から募る考えだ。

https://toyokeizai.net/articles/-/206450?display=b
路面電車｢次世代型｣でも法律は旧態依然だ 車両の長さや速度の制限､再検討の必要は
小島 好己 : 翠光法律事務所弁護士
2018/01/30 6:00

モータリゼーションの影響により、最盛期は全国67都市で走っていた路面電車は19事業者にまで減少した。だが、最近ではそれと逆のモーダルシフト（大量輸送機関への転換）により路面電車が見直され、LRT（Light Rail Transit・「次世代型路面電車」）に対する関心が高まっている。

栃木県宇都宮市では、2022年3月の開業を予定しているLRT「宇都宮ライトレール（仮称）」の軌道運送高度化実施計画が2016年9月に認可された。宇都宮ライトレールは、旧JR線の線路を活用して開業した富山ライトレール（富山県）のような既存鉄道路線の活用や既存路線の一部延伸と違い、まったくゼロからの軌道新設であり、その行方が注目される。

「軌道」と鉄道はどう違うのか

LRTは、法令面では軌道法にいう軌道に分類されるが、この軌道法（関係法令含む）は軌道に対し一般の鉄道とは異なる規制を設けている。たとえば以下のような例である。

一般的な鉄道では、閉塞（路線を複数の区間に分けて一区間には一列車しか入れないとするもの）を設けて列車の追突や衝突の危険を回避する。しかし軌道では単線区間には原則として閉塞類似の保安区間を設ける必要があるものの（軌道運転規則第66条）、複線区間では不要である。

追突事故は先行車両との距離による速度制限や停止位置などの規定により防止し（軌道運転規則58条・軌道運転規則61条）、車両が他の車両に追従して運転されること（いわゆる「続行運転」）を認めている（軌道運転規則66条）。これは路面交通機関ゆえバスと同様の道路交通法に準じた走行を求められているからである。またバスに比べ1両ごとの輸送力が大きいので輸送力確保の手段にもなる。

軌間（レール幅）についても特徴がある。軌道以外の日本の鉄道では、1435mm、1067mm、1372mm、762mmが用いられている。一方、軌道の軌間は法令上762mm、1067mm、1435mmのみとされており（軌道建設規程5条）、1372mmの列挙はない（ただし、軌道として整備されている都電荒川線、東急世田谷線、函館市交通局の路線は軌間が1372mm）。

また、軌道が原則として道路上に敷設されることから（軌道法第2条、道路交通法第2条第13号）、道路上の他の交通との安全確保のための制限が存在する。

最も特徴的なものは車両運転速度の制限である。車両最高時速は40�q以下、平均時速は30km以下と定められている（軌道運転規則53条）。軌道車両のほうが自動車より制動距離が長いことなどがその理由である。目視による安全確保を前提とした続行運転が認められていることもその理由であろう。

車両の長さも決まっている

車両長にも制限がなされており、車両を連結して運転するときには全長30m以下とされている（軌道運転規則第46条）。他の車両の円滑な道路交通確保の要請と、路面電車は大型車両を予定していないという前提によるものと思われる。

ただし、速度や車両長については国土交通大臣の許可（特認）による例外が認められる（軌道運転規則第2条、3条）。速度については、阪堺電気軌道において信号設置や新設軌道（いわゆる「専用軌道」・軌道運転規則第3条）であることなどを理由に最高時速50kmが許可されている箇所がある。車両長についても、全長30.5mの広島電鉄5000系「グリーンムーバー」が国交相の許可を得て運行されている。なお、前述の規定のない軌間が採用されている事例も、詳細は不明だが特認によるものと思われる。

しかし、速度や車両長等の一般的な規制が今も合理性を持つのかは再検討されてもよいと思われる。

車両の制動装置の性能は昔に比べて向上している。電磁吸着ブレーキ（レールに電磁石を吸着させて制動力を得るもの）などの緊急ブレーキにより非常時の制動距離は短縮可能であり、他の安全確保措置の併用も含め速度制限の当否は再検討されてもよい。また、列車が持つ大量輸送能力という特長を考えれば、車両長を30m超えにするために許可が必要というのは本末転倒であり、むしろ道路状況により車両長を30m以下に規制できる、とするべきではなかろうか。続行運転による輸送力補完が可能といっても、運転士2名を確保するのは事業者にとって負担である。

道路は自動車だけのものではない

なによりほかの交通機関、特に自動車の円滑な動きを妨げないように軌道に制限をかける、という視点の再検討も必要である。この点は、道路交通法第21条（軌道敷内諸車乗り入れ禁止）により、一応は道路上で軌道の車両が優先されることが建前となっている。

しかし、1960年代からのモータリゼーションにより自動車の交通量が急激に増加し渋滞が発生するようになったことを受け、軌道敷の諸車への解放という動きが生じた。軌道敷内諸車乗り入れの規制緩和がなされるようになったのである。それにより道路の渋滞が緩和されるどころか軌道敷にも渋滞が発生して路面電車も渋滞に巻き込まれるようになり、生命線である速達性や定時性が失われた。ひいては路面電車に対する利用者の信頼も失われ、路面電車の衰退につながった。

高速自動車国道（道路法第3条第1号）を除き、道路は自動車だけのものではなく軌道を含む一般交通の用に供される施設である（道路法第2条第1項）。しかも軌道については、2007年に成立した地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（以下「地域公共交通活性化・再生法」）により、活性化、再生されるべき地域公共交通に指定されている（地域公共交通活性化・再生法第2条第1項、第2項ロ）。

さらに、地域公共交通活性化・再生法第2条第6項は、「軌道運送高度化事業」として「より優れた加速及び減速の性能を有する車両を用いることその他の国土交通省令で定める措置を講ずることにより、定時制の確保、速達性の向上、快適性の確保その他国土交通省令で定める運送サービスの質の向上を図り、もって地域公共交通の活性化に資するもの」という事業を定めている。

そして同法では第二節で「軌道運送高度化事業」をまとめており、同法第10条で軌道法第3条に定める国交相の特許を受けたものとみなす場合を規定している。LRTを新たな公共交通機関として育成しようという目的が明確に示されており、道路使用について新たな視点を設けたといえよう。しかし、それでも速度制限、車両長などの法令による制限からの解放やLRTの整備推進に対する法令上の諸規制緩和については必ずしも十分に触れられておらず、これだけでは画竜点睛を欠くように思われる。

法律が成立、あるいは維持されるためには「立法事実」が必要である。対象となる事象に対して立法すべき目的・理由を定め、その目的を達成するためにどのような手段を設けるのが合理的か、つねに検討されなければならない。

LRTを取り巻く規制の再検討を

「次世代型」という冠が示すとおり、LRTは「昔ながらの路面電車復権」というよりも成熟社会を迎えた社会における「新交通機関」という位置づけである。LRTの整備にあたっては、車両や施設の改良、他社線との連携の仕方などを含め、新たな「街づくり」の構成要素である公共交通機関としての役割をどのように持たせるか、そのためにはLRTを取り巻く規制が妥当かどうか再検討をしていく視点が必要である。

LRTが公共交通機関として「街づくり」の新たな構成要素をなすのであれば、地域公共交通活性化・再生法の規定だけではまだ足りない。軌道法が本来想定していた路面電車を超えて、モノレールなどにも適用されるようになっている状況を考えると、道路のあり方や旧来からのカタカナ表記のままの軌道法や、それに関連する各種法令の再検討、再編成もなされるべきと考える。

https://www.sankei.com/article/20220404-LSWPPYLEBBISBEHJX42LR3OTE4/
熊本・百年の計〜都市デザインの真髄〜
2022/4/4 20:12

熊本市で熊本駅と桜町という二つの街づくりプロジェクトが完成したので見学してきました。案内してくれたのは、熊本大学教授の田中智之さん。早稲田大学を出て熊本大学に赴任して来られた建築家です。３０代で着任した直後から関わることになった熊本駅周辺の整備、そして、市民のための広場が生まれた桜町は、どちらも１０年を超えるたゆまなき積み重ねの結晶だと大いに感銘を受けました。

都市空間を構成する要素にはさまざまな建築物に加え、道路や高架橋など土木構造物、また河川や公園、そして城跡のような歴史的場所などがあります。従って都市デザインは建築、土木、交通、インフラ、歴史など多岐にわたる分野を横断しつつ、さまざまな関係者と向き合いながら取り組む息の長い仕事になるのです。

>>951
速度制限緩和して大丈夫なのか？

https://toyokeizai.net/articles/-/1710/
都市公共交通の新潮流・路面電車　国は道路財源使い建設を促進せよ
2008/08/04 17:30

かつては、交通渋滞の元凶として目の敵にされたこともある路面電車が、今再び脚光を浴びている。

路面電車の歴史は古く、わが国における最初の営業は１８９５年に京都市で開通した京都電気鉄道（後の京都市電）にさかのぼる。営業のピークは１９３２年。簡便な市民の足として、全国６５都市、８２業者、総路線長１４７９キロメートルに達した。

しかし戦後も６０年代になるとモータリゼーションが本格化、路面電車は交通渋滞の元凶として、一転、邪魔者扱いされるようになる。全国で廃止が相次ぎ、現在、わずか１９事業者を残すのみの状態だ。

ところが最近、流れが再び大きく変わりつつある。その例を富山市で見てみよう。

富山市の路面電車の歴史は１９１３年に始まる。当初は民営の富山電気軌道として開業、２０年に富山市に譲渡された。戦争中の４３年に「陸上交通事業調整法」に基づき富山地方鉄道（以下、「地鉄」と略）に譲渡、再び民営となった。最盛期の６０年代には総路線長１１キロメートル、６系統が運行されていたが、その後縮小。現在は６・４キロメートルが運行されている。

と、ここまでは富山市もほかの都市と同様、縮小の軌跡をたどってきたが、そこに一石を投じたのが旧ＪＲ富山港線の路面電車化である。

旧富山港線は、路線距離８・０キロメートルの小さなローカル線だった。２００６年２月までＪＲ西日本が運営していたが、ＪＲの赤字路線分離政策により第三セクターの富山ライトレールに移管、同年４月から路面電車化して営業を再開した。

予想を上回る乗客数

ＪＲ時代の２００２年度の実績に基づく１日当たり利用者数の目標は３４００人。しかし、開業直前の０５年１０月に実施した利用者の実数調査では、平日２２００人台、日曜日１０００人台という実績で目標達成が危ぶまれた。

富山ライトレール富山港線は０６年４月２９日に開業したが、運行を開始してみると利用者数は予想以上で、０７年３月末までの初年度（営業日数３３７日）の乗客数は１６５万人、１日当たり４９０１人と目標を大きく上回った。２年目の０７年度も、新たな目標４０００人／日を上回る４４８０人の実績を残した。

富山市は、人口減少や高齢化に対応するため、「公共交通を利用したコンパクトなまちづくり」を重要施策として掲げているが、富山ライトレールはその中核だ。

市内路面電車網全体の計画としては、０９年開業の目標で地鉄富山市内軌道線の新線建設による環状線復活計画がある。これは、地域公共交通活性化法に基づいて上下分離（線路の建設・保有主体と運行主体の分離）方式をとることになっている。

０８年５月には森雅志富山市長が、地鉄上滝線（富山市の南富山駅と中新川郡館山町の岩峅寺駅を結ぶ１２・４キロメートル）のＬＲＴ化（後述）と市内軌道線との直通運転を行うという構想を示唆している。

さらに１４年の北陸新幹線富山乗り入れ、ＪＲ富山駅の高架化に合わせて、富山ライトレール線と地鉄市内軌道線を接続、直通運転を実施することも計画されている。

このように、富山市では路面電車の整備による都市活性化策が積極的に進められており、しかも当初の予想を上回る結果を出しつつある。

では、なぜ今、路面電車なのか。

第１に、市内の商店街との親和性の高さだ。モータリゼーションの進展が、国道沿いのロードサイド店や郊外型大規模店舗を栄えさせた代わりに、駅前や市中心部の商店街を衰退させてきたことはよく知られている。これに対し路面電車は逆に、市内の在来型商店街に顧客をもたらし、地域振興に貢献する。

第２に、路面電車は、階段を経ずに道路から直接乗車できるため、高齢者、身障者などの交通弱者に優しい。今後高齢化が進めば、自家用車を利用できない人々が増加する。路面電車はこうした人々にとって最も利用しやすい公共交通機関である。