【AI時代】北海道札幌のまちづくり9【到来】 [無断転載禁止]©2ch.net

札幌の都心、郊外拠点などの開発・交通インフラのみならず
まちづくりの視点から多角的な話題をしようぜっ！ 都市の発展について語ろうよっ。
都市圏内はもちろん、道内の話題でもおk

その他、都市構造や機能集積などの観点から都市空間を多角的な視野からとらえ、
この21世紀における課題や展望を人口、土地利用、主要施設等を想定し、
そのために必要な規制、誘導、整備について、整理し、それらに基づき持論展開や情報提供、
提案など良識ある範囲で。

そうした中でも、人件費にもメスを入れ、安い労働力に置き換えた。平均年収は「500万円を切る」水準まで低下した。
会社発足時に1万3000人いた社員数は現在7000人へと半減し、また、採用を渋りすぎて、年齢構成がいびつになり、
技術の継承が出来ず、また人手不足により作業が完遂出来ず。1990年代には早期退職制度により会社を去った社員が多数いたが、
最近では低い給与に嫌気をさして退職する20〜30代の社員が増えているという。
自己都合退職者は年を追うごとに増え、2016年度には106人が会社を去った。

ぽっぽやは給与や休日水準などチンケなものは気にせず鉄道を愛しているのかぁ？
最初は高い志を抱いて入社しても、給料が下がり、会社の先行きが不安視される中では、同じ仕事内容でも給料がよく、
転勤もないゼネコンや自治体に転職する人も出てきてしまうという。
トンネルの修理といった土木系、あるいは事務系の仕事はゼネコンや役所でも変わらない。

30代になると、仕事、恋愛や結婚、健康管理など、それぞれのステージにおいて重要な分岐点となる。
仕事においても十分な経験を積み、責任ある仕事を任されたり後輩や部下ができたりと、自分の立場や周りの環境にも変化が現れ始める
結婚、住宅購入、子育てなど人生を決める大きなイベントもあり人生観の分岐点でもある。

単にやりがいだけではダメで、安定した収入を考える。家族や子どもの人生の選択肢も広げてことにもつながる。
給与の低下は新規採用にも影響が出る。新卒内定者は予定数の6割程度にしか届いていない。

■結局、札幌で稼ぐしかない？
しかし、自助努力が必要ないかといわれるとNoである？
経営多角化については、小売、不動産賃貸やホテル業も好調で営業収益は１７２５億円である。
既存事業とのシナジーを追求しながら革新的な食ビジネスを創出するなどベンチャービジネスにも参入する。
新たな旅行商品や観光施設での対応など、収益をあげられる部門への配置での満足度向上や収益向上などを考える。
また、不動産やホテルなどの事業を海外に広げる必要がある。

特急の高速化や、快速エアポートなど札幌圏の輸送基盤整備、ＪＲタワー開業を含む多角化を通じて成長した。
札幌の商業の中心地を大通公園周辺から札幌駅周辺に変えた経営多角化の象徴でもある。
2000年代に、家電量販店やJRタワーの進出により、商業コアのサツエキシフトが進んだ。
JRタワースクエア全体で、百貨店と専門店街、ホテルに映画館を組み合わせた駅ビルの売上高は合計で年1500億円以上になる。

このサツエキを国際ビジネス・観光のハブ、札幌・北海道を象徴する都市空間、都心回遊・賑わいの起点となる顔として整備することとし、
核となる北５西１地区にはＪＲタワーと同じ高さの高層ビルを建設。国際水準のホテルや多言語対応の
コンシェルジュが常駐する情報窓口、高規格オフィスなどの入居を想定している。
災害などの一時退避場所として活用可能な避難・滞在スペースも確保する考え。
ビルは、最先端の環境配慮型建築とするほか環境首都のＰＲとなるようなデザインを取り入れる。
　
現在、北５西２街区には札幌駅総合開発が所有運営する札幌エスタ（地下２階、地上10階）があるが、
基本構想案ではエスタを解体、その跡に現在の都心バスターミナルを再整備する。

札幌では、まだ人口増加が続く中、その伸びはJRや地下鉄沿線で高い。
さらに、除雪しなければならない周辺部の戸建てから地下鉄沿線のマンションに住み替える動きも目立っている。
近年の冬においてはゲリラ降雪が大きく影響している。
地下鉄が主流であるはずだが、JR北海道の9割の乗車人員を占める札幌圏などは列車がストップすると大混乱を招く。

■札幌圏は道内唯一の人口集積地、増加都市圏

今では、札幌市は200万人弱の都市に発展しており、国内有数の社会増加がある。
しかし、自然動態は悪化傾向にあり、社会増の半分以下の人口増でしかない。
かつての離農世帯や産炭地からの人口流入が主な原因ではある。

かつて、漁業や海運業が盛んな小樽も近く、石狩川と言う大きな川もあり、物流の運搬や水源になる。
鉄路を敷くのに夕張から産出された石炭を小樽港へ運ぶ際の中継地としても丁度良かった。
住むという面でも、物流の面でも石狩平野の現在の札幌あたりが最適だった。

さらに、農業基本法の成立と石炭から石油へのエネルギー政策の転換が契機となって、このサイクルを数十年間も繰り返し、
広大な平野は、排水事業により大規模住宅地へと変わり、人が集まればモノが売れるようになり、
売れるようになると雇用が増え、雇用が増えるとまた人が集まる。

また、ヘルシンキやストックホルムといった寒冷地帯の大規模都市など、国の人口の10％前後の人口が首都に集まる。
人口156万人の福岡市を筆頭に九州には北九州、熊本の政令市や鹿児島、大分、長崎など人口40万人超の中都市が
いくつもあり、不動産展開が容易だった。
利用実態がほとんどない駅、駅周辺に生活上必要としている民家がない駅が多数ある。

一方の北海道は札幌市の一極集中。その次は旭川、函館、釧路など10〜30万人級の小都市ばかり。
駅周辺の土地を保有していても、その土地の担保能力が低ければ開発資金を調達することはできない。
北海道における札幌一極集中を如実に物語っている。道は札幌で稼ぐしかない。

札幌圏と中核都市を結ぶ路線や札幌市を中心とする都市圏の路線に集中投資すべきである。
バスやトラックやその運転手なども不足感があり、広域観光、物流ルートを形成する路線の維持は当面必要になってくる。

■札幌圏は道内唯一の人口集積地、増加都市圏

札幌は、開拓使設置以来たったの150年で人口196万人の大都市に成長し、周辺人口265万人までに成長する。
安全・安心な冬の暮らしに資する独自技術や製品を数多く生み出し、世界に誇れる寒冷地技術を有している。
世界最大の積雪都市でもありながら、この先進国である日本でも、国内有数の経済規模を有し、
冬期間も生活レベルを 極端に落とすことなく、維持していると言える。
また、ヘルシンキやストックホルムといった寒冷地帯の大規模都市など、国の人口の10％前後の人口が首都に集まる。

しかし、自然動態は悪化傾向にあり、社会増の半分以下の人口増でしかない。
札幌以外の道内他市町村の人口は既に大幅な減少局面に突入しているところも多く、
今後、生産年齢人口の減少による経済規模の縮小に伴い、道内経済に大きな影響を与えることが懸念されている。

この日本国内のなかでも北海道は、自己責任社会をも先取りした人口オーナスの影響の強い地域である。
男性も女性は、自助努力で、良い結婚・子育ての機会を得ようと競争し、その結果が晩婚・晩産化となり、
生涯未婚や無子に留まる人の増加となっている。
核家族化どころか単身化・都市化の進展により子育てに親族や近隣からの支援が受けにくくなっており、
母親が一人で子育てに追われるような状況になっている。

かつての離農世帯や産炭地からの人口流入が主な原因ではある。
かつて、漁業や海運業が盛んな小樽も近く、石狩川と言う大きな川もあり、物流の運搬や水源になる。
鉄路を敷くのに夕張から産出された石炭を小樽港へ運ぶ際の中継地としても丁度良かった。
住むという面でも、物流の面でも石狩平野の現在の札幌あたりが最適だった。

さらに、農業基本法の成立と石炭から石油へのエネルギー政策の転換が契機となって、このサイクルを数十年間も繰り返し、
広大な平野は、排水事業により大規模住宅地へと変わり、人が集まればモノが売れるようになり、
売れるようになると雇用が増え、雇用が増えるとまた人が集まる。
この札幌において、高度成長期に急激に人口が急増して、市街地も急拡大した。
1970年には百万人を超え、その後も40年で面積を変えずにほぼほぼ人口が倍増した。

昨今、格安航空会社の相次ぐ就航や、北海道新幹線の開業など、北海道を訪れやすい交通環境が整いつつあり、
幅広い層の方が気軽に札幌を訪れることができるようになりつつある。
集客交流人口の増加に伴う収入の確保によって観光を契機とした札幌・北海道内の経済循環の実現と外貨獲得を
実現するための方策について、再開発事業などの機会を捉え、集客交流機能が強化される民間投資を誘発するため
の環境づくりを検討し、必要な収益事業を実施しながら、 自ら活動資金を生み出しまちづくりに取り組む組織。
民間の視点・発想と、地域が共有したビジョンに基づき、 まちの資産価値や魅力を高め、
持続的で多様な都市活動を創出するほか、更なる民間投資の誘発を目指す。

たとえば、九州には人口156万人の福岡市を筆頭に北九州、熊本の政令市や鹿児島、大分、長崎など人口40万人超の中都市が
いくつもあり、不動産展開が容易ではある。

一方の北海道は札幌市の一極集中。その次は旭川、函館、釧路など10〜30万人級の小都市ばかり。
駅周辺の土地を保有していても、その土地の担保能力が低ければ開発資金を調達することはできない。
道内には、利用実態がほとんどない駅、駅周辺に生活上必要としている民家がない駅が多数ある。
北海道における札幌一極集中を如実に物語っている。道は札幌で稼ぐしかない?

しかし、札幌一極集中は北海道にとってメリットは意外に小さくないと思う。
国土の22％を占めるものの、４％ほどの人口しかいない地域でも投資されやすい環境があるからだ。

札幌では、サツエキや大通駅周辺その間の駅前通周辺などの立地条件のよい築浅の大規模ビルの
ほぼ全てが満室という状況にあり、コルセン、IT関連企業などの進出希望にこたえられない状況が続いている。
需要取りこぼしの懸念があり、IT関連は今後の北海道の生産活動に欠かせない。
日本や北海道の要となりえるIT系の開発センターの進出、増床などが広範囲に見られてくるであろう。
正社員雇用や中核人材の確保・育成も進んでいる。伸びしろがあるコンテンツ産業・IT系企業、バイオ産業、
インバウンド関連産業等のさらなる 起業・誘致・成長は欠かせない。

交流人口の拡大にも対応すべく、個人旅行が主流となりつつあり、旅行スタイルや旅行者ニーズが多様化するとともに、
その土地ならではの文化との出会いや人々との交流など、広がりや深みのある観光を求める志向が高まっている。
訪れる人々に地域ならではの魅力的な風土や文化、ライフスタイルを実感してもらえるような新しい観光の在り方を育てて、
発信していくことが これからの観光にとって重要となる。観光は北海道にとって産業の裾野が広く波及効果が大きい。

道外や海外からの観光客やビジネス客を増加させるためには、交通機関を確保・充実させることが
基本的な課題として挙げられる。
札幌圏と中核都市を結ぶ路線や札幌市を中心とする都市圏の路線に集中投資すべきである。
バスやトラックやその運転手なども不足感があり、広域観光、物流ルートを形成する路線の維持は当面必要になってくる。

日本はこの20年GDPが伸びない。1995年あたりが国力のピークである。
日本の「1人あたりGDP」は、IMFが最近発表した2016年のデータで第30位に落ち込んでいる。
サービス業における1人あたり総生産を見ると、G7の平均が3万8193.3ドルであるのに対して、
日本は2万5987.6ドル。これはG7諸国の中でも最下位で。
この日本においてサービス経済化が進むが、とくに対個人サービスにおける労働生産性の低さが人材不足を招いている。
一方、全てのモノの即日配送が必要かどうかや、配送時間帯指定や再配達を無償で行う料金体系の是非など、
消費者側の意識や行動様式に関わる課題も多い。

また、マンションなど集合住宅が多くなった現在、各戸配送の負担も大きい。
マンション居住者には玄関先までの配送は便利だが、集合郵便受けや宅配ボックスまでで十分な場合もある。
｢軒先渡し｣か｢宅配ボックス｣かを選択できるようにし、宅配会社の時間と手間の軽減が図れる場合、利用者へのポイント還元などをしてはどうか。

今日において、人、モノ、カネのほか、時間や情報も経営資源である。
郵便でも速達料金があり、Amazonでは追加の配送料がかかる｢当日お急ぎ便｣がある。クリーニング店でも即日仕上げを希望すれば、割増料金が必要となるのが一般的だ。
消費者は｢利便性はタダではない｣ことを認識し、宅配業界は負担と便益の関係を料金に適切に反映されるのが本来の姿でもある。

米国と同じ「生産量」のサービスを生み出すために、「労働投入」が多すぎる可能性がある。
高度な教育を受けたオフィスワーカーの場合においても、人材供給が需要を上回っていたため、結果としてオフィスワーカーの価値が
相対的に下がり平均賃金は減少している。

サービスクオリティが低くはないが、それが価格に反映できていない。クオリティを上げても客単価に反映できない。
同業他社が多すぎるのも一因ではある。
市場において「他社が価格を下げれば自社も下げる」「他社がサービスラインナップを増やせば自社も増やす」
サービスラインナップが過度に多様化し、オーバースペックで生産性を下げる結果につながっている。
これらの行動の繰り返しで、競争が従業員どころか会社自身も疲弊させている。

サービス産業の中でも、特に「対個人サービス業」は、サービスの生産と消費が同時に行われるという特性がある。
対個人サービス業が提供するサービスは在庫が効かないものが多く、この点で製品在庫を持ち、
それを国内や海外に配送して販売することが可能な製造業と大きく異なる。
企業年齢が若い企業ほどTFPの水準が高く、この関係は小売業やサービス業で特に強い。
生産性向上のために新規企業の誕生とその成長が重要な役割を果たす可能性があることを示している。

日本では、人生設計は仕事ベースになっている。仕事以外にアクションになかなか踏み切れない。
だからといって仕事好きかといえば、楽しんで仕事する人間が異様に少ない。
新しい刺激を与えることが目的なら、労働時間を短縮して、自分の時間を増やし多方面から経験できる環境づくりをする。
そこから、新たな人脈アイデア構築、共創が生まれ、仕事にもいかされる。それに雇用以外で得られる利益をより享受できる。
スタッフそれぞれのスキルやサービスに対する意識が向上し、効率的な内容へ変更する提言や参加意識が高まる。

ワンステップ上の挑戦をする意欲があればいいでしょう。「人と繋がっていたい」という連帯感を大切にしているのであれば、
効率よくコミュニケーションが取れる方法が見つかるかもしれない。
ワクワク感を得たいのであれば、1つの分野にこだわらない広い視野が身につくであろう。

人生設計の中にある1つの目標に固執してしまい、それが上手くいかなくなってしまったとしても「今まで培ってきたモノが無駄になってしまう」
とか「これまでの努力が水の泡になる」と言っては次のステップへ移行できない。
そんな時こそ「人生設計は変更してもいい」と心のゆとりを持つことができれば、新たな可能性を発見できるかも。
こういう考えは、SNS世代の割合がふえると普及してくるであろう。

ドイツは好景気のため、多くの企業が深刻な人材不足に悩んでいる。「インダストリー4.0」という工業生産のデジタル化計画が、
ドイツの成長戦略として注目されているが、IT技術者の人材不足により、遠くインドや東欧などから人材を受け入れている。
残業時間を銀行口座のように貯めて、有給休暇などに振り替えられる。この口座がプラスである限り、好きな時刻に出社し、
好きな時刻に帰ることができる。ドイツの年平均労働時間は1371時間（日本は1719時間）とかなり短いにもかかわらず、
労働生産性は日本を約46％も上回っている。

製造業では当たり前のように行われている「見える化」や「標準化」は、サービス業では導入が遅れており、
属人化によるバラツキが発生している。
カイゼンの方法を知り、業務のムリ、ムダが無くなり単位時間あたりの価値を増大させるという成功体験を積む。
これって、3次産業の生産性向上にもつながるだろう。「人材ミスマッチ」は解消されるようになる。

業界の人出不足に対して、自動運転車の導入やドローンの活用、共同配送や駅の宅配ロッカーの設置促進、
物流倉庫の機械化やＡＩ化が進行している。
これまで人が携わってきた業務の一部を代替することで、業務効率・生産性向上の可能性や、これまで人が携わることが
できなかった業務を担うことで、新規業務・事業創出の可能性を秘めていると予想される。

今求められているのは、短期的には、超人出不足である生活に直接かかわる人海戦術に対応できる人材である。
中長期的には、外国での勤務、経験があって、コンピューターの初歩的なプログラミングができて、
数学と経営学を修めたような高学歴の人材。企業はこうした人材を勝ち取るために激しい競争を行っている。
今後、この日本においても、小学校でも教科としての英語やプログラミングの授業が始まる。

ワンステップ上の挑戦をする意欲があればいいでしょう。「人と繋がっていたい」という連帯感を大切にしているのであれば、
効率よくコミュニケーションが取れる方法が見つかるかもしれない。
ワクワク感を得たいのであれば、1つの分野にこだわらない広い視野が身につくであろう。

人生設計の中にある1つの目標に固執してしまい、それが上手くいかなくなってしまったとしても「今まで培ってきたモノが無駄になってしまう」
とか「これまでの努力が水の泡になる」と言っては次のステップへ移行できない。
そんな時こそ「人生設計は変更してもいい」と心のゆとりを持つことができれば、新たな可能性を発見できるかも。
こういう考えは、SNS世代の割合がふえると普及してくるであろう。

ドイツは好景気のため、多くの企業が深刻な人材不足に悩んでいる。「インダストリー4.0」という工業生産のデジタル化計画が、
ドイツの成長戦略として注目されているが、IT技術者の人材不足により、遠くインドや東欧などから人材を受け入れている。
残業時間を銀行口座のように貯めて、有給休暇などに振り替えられる。この口座がプラスである限り、好きな時刻に出社し、
好きな時刻に帰ることができる。ドイツの年平均労働時間は1371時間（日本は1719時間）とかなり短いにもかかわらず、
労働生産性は日本を約46％も上回っている。

製造業では当たり前のように行われている「見える化」や「標準化」は、サービス業では導入が遅れており、
属人化によるバラツキが発生している。
カイゼンの方法を知り、業務のムリ、ムダが無くなり単位時間あたりの価値を増大させるという成功体験を積む。
これって、3次産業の生産性向上にもつながるだろう。「人材ミスマッチ」は解消されるようになる。

業界の人出不足に対して、自動運転車の導入やドローンの活用、共同配送や駅の宅配ロッカーの設置促進、
物流倉庫の機械化やＡＩ化が進行している。
これまで人が携わってきた業務の一部を代替することで、業務効率・生産性向上の可能性や、これまで人が携わることが
できなかった業務を担うことで、新規業務・事業創出の可能性を秘めていると予想される。

今求められているのは、短期的には、超人出不足である生活に直接かかわる人海戦術に対応できる人材である。
中長期的には、外国での勤務、経験があって、コンピューターの初歩的なプログラミングができて、
数学と経営学を修めたような高学歴の人材。企業はこうした人材を勝ち取るために激しい競争を行っている。
今後、この日本においても、小学校でも教科としての英語やプログラミングの授業が始まる。

自由研究や習い事、総合学習の一環として、たとえば、自動運転のラジコンカーとかロボットを制作してみる。
設計→試作→評価→報告という実際の開発の仕事の流れを体験していただく。

自分でロボットを組み立てて、プログラミングで制御できる教育ロボットキット。
工具を使わずに3種類以上の異なる形状に組み立てられる。組立て・操作ともに簡単にチャレンジできる設計になっているので、
楽しみながら子どもの論理性や創造力を育むことができる。

自分の手で実際にコードを書く体験を伴うプログラミングを行う。少しずつ課題を与えていく。
まっすぐ走らせることから、障害物があったら角度を変えて走る、ある部屋からある部屋までたどりつくなど・

実際の自動運転開発において、深層学習を使ったAIによる制御が注目されている。
合流や追い越しといった、他車両との協調が不得意であり、他車を配慮した制御が必要な運転シーンへと対応させる
学習方式の確立が課題になっているという。

たとえば、合流シーンの運転制御は、減速、停止、周辺を確認しながらの発進、合流先の車両への追随などの制御要素によって実現しているが、
このような一連の制御要素をAIに学習させようとした場合、合流先車両への追随を改良すると、減速・停止の動作が劣化すると
いった過学習の現象が起こりえるという。

あるいは、こちらは筐体などのハードの設計になるが、ここは、ブロックでもいいと思う。
または少し発展させて、3DCADでソフトを使って、マウス操作を中心に立体のカラーパーツを組み合わせながらデザインをする。
3Dプリンタで出力してパーツを作成する。
3D プリンタは全ての形状のものを出力できる訳ではなく，不向きな形状もあるため万能ではない。
極端に細い部分がある形状や突起物がある場合、積層タイプの3D プリンタの場合は下部から支えられている形状のみ出力可能である。

動かなかった時、どこに原因があるかを探ることが必要である。
そのためには捉えた現状を正しく分析、評価した上で理解し、問題の原因を追究するとともに、今後どのような状態にもっていくか。

そして、年齢が上がるにつれ低コスト化、低消費電力化、耐環境性など、あまり学校で扱われない分野でのアプローチを試みる。
物理学では、複雑な現象をある単純な物に置き換えて、理論を構築する「モデル化」が頻繁に行われる。
当該目的に合致した部分のみ特徴を取り出し、あとの枝葉を切り捨てるということだ。
この枝葉が発生する要因を考え、これを定量化していき、OKかどうかの判定をしてく。
こうした物理を理解するには、微分方程式・偏微分・全微分・外積など、大学初年度の数学は必須であろう。
抽象的でとっつきにくい面もあるというかそうさせている。

空間認知能力向上にもつながる算数の立体、理科においては、任意の倍率や視点から構造を確認する事で理解度が上がると考えられる。
DNA のらせん構造や，細胞の構成など、社会の地形の場合では，実際に現地に行ったとしても、平野，盆地等，視界の範囲内で全てを
見渡せない事も多く，理解できない事が多い。
しかし、3Ｄデータでは拡大縮小だけではなく、高低差の倍率も変更できるため地形を立体として認識しやすくなる。
様々な教科で3D が有効な場面があるが、2D の情報から3Dへの頭の中での展開がしやすくなることで、理解を容易にする。