【技術】電気自動車なのに「鉛バッテリー」も搭載するのはなぜ。駆動用バッテリーだけではダメなの？ [しじみ★]

HV（ハイブリッドカー）やPHEV（プラグインハイブリッドカー）、EV（電気自動車）など大容量の駆動用バッテリーを搭載するクルマには、ガソリン車と同様に鉛バッテリーも採用されている。なぜ、わざわざ2種類のバッテリーを搭載しているのだろうか。

■テスラ モデル3にも日産リーフにも鉛バッテリーはある

HVやPHEV、EVの販売台数が増え、所有していなくても一度はレンタカーやカーシェアなどで乗ったことがあるドライバーも多いだろう。これらのクルマには容量の大きいリチウムイオンやニッケル水素バッテリーが搭載されていて、その電力でモーターを駆動している。ここまでは誰もが知っているだろうが、そんな立派なバッテリーを搭載しているのに、従来のエンジン車などに使われている12Vの鉛バッテリーも一緒に搭載されていることは、所有者でなければあまり知らないだろうし、意識もしないはずだ。

じつは、最新EVのテスラ モデル3にも12Vの鉛バッテリーは搭載されている。ボンネットフードを開けると当然エンジンはなく、そこには深さのある実用的なラゲッジスペースが設けられていて、バッテリーはおろかワイヤーケーブルさえも確認できない。だがボンネットフードの奥、ウインドシールドの近くのトリムをはがすと、12Vバッテリーの端子が顔を見せる。国産EVの代表格である日産リーフにも当然搭載されていて、こちらはボンネットフードを開けるとガソリン車などと同様に12Vバッテリーが確認できる。

高価で大容量の駆動用バッテリーがあるにもかかわらず、わざわざ別のバッテリーを積むのはヘッドライトやウインカー、オーディオなどの電装系が12V仕様だからで、既存車と部品を共通化したほうがメリットは多いからだ。そのためHVやEVでは、12Vバッテリーを「補機用バッテリー」と呼ぶことが多い。厄介なのは車両を制御する車載コンピーターも12V系の電装を使っているため、補機用バッテリーが上がってしまうとシステムを起動することができなくなってしまう場合があるのだ。

バッテリーが上がってしまった場合に備えてモデル3やリーフの取り扱い説明書には、既存車のようにブースターケーブルを使って他車からの電気供給を受けて起動する方法が書かれている。その方法は従来車と同じだが、この2車種に共通するのは助けてもらうことはできても、他車を助けてはならないということ。トラブルを防止するためだろうが、事情を知らない人に救援を求められたときにHVだから、EVだからできませんと説明しても分かってもらえないだろうから困ってしまう。

もっともHVやEVの12Vバッテリーは、起動と補機への電力供給だけを役割としているため、バッテリー上がりすることは少なく、寿命もかなり長い。

エンジンを始動するためのセルモーターは瞬間消費電力が大きく、バッテリーにかなりの負担をかけている。そのためエンジン車の場合3年から4年程度で寿命となり、交換することになる。また、使用環境にも大きく左右され、頻繁に始動と停止を繰り返すと寿命が短くなってしまう。アイドリングストップ車が高性能バッテリーを採用するのは、過酷な条件下でもある程度の寿命を確保するためだ。

その点、HVやEVに搭載される補機バッテリーの使用環境は良く、かなり長く使うことができる。実際に筆者所有のHVは約12万km・12年で交換し、他のHVオーナーもやはり10年以上使うことが多いという。そのため補機バッテリーの存在を知らないまま、無交換でクルマを買い換えることが多いようだ。

使用環境が良いだけではなく、補機バッテリーの長寿命化を支える工夫がHVやEVには組み込まれている。例えばリーフは、およそ5日間で5分以上電源ポジションを走行可能状態にしなかった場合、駆動用バッテリーから12Vバッテリーに5分間自動的に充電される。この充電中は、インパネ上の充電インジケーターが点灯する。

このように電圧が適正に保たれるため長期間使用できる。駐車中に自動充電できるのは、大容量の駆動用バッテリーを搭載しているクルマだからできることでもある。

https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17382821

評論家ならもっと新しい車に乗れよ

駆動用バッテリーから12Vバッテリーに5分間自動的に充電される。

代替できとるやんけ

1932年・女子高生が現代の女子高生と外見がほとんど同じだと話題に！今の女子高生を白黒写真にしただけと言われても信じるレベルｗ
http://zxukabutan.jp/20010.html

単に12v駆動のものが多いから

降圧回路じゃダメなん？

>>3
仮にそれを外部へ出力するケーブルと手動スイッチあれば他車も助けられそうではあるな

>>6
行ける
ただしバイク用バッテリーでも積む方が安い
重量軽くするなら電圧変換

電気掃除機

バッテリーレス化したキックでエンジンかけるバイクが最強
バッテリー大量消費する今の車は、製造から廃棄まで考えると本当にエコなのかわからん
しかも普段燃費よくても２、３回目の車検ででかいバッテリー交換だろ

>>1
いまでもセルって使ってるのか
てっきりオルタネータでクランク回すのかと
アイドリングストップ時とか

48V化なんて夢の話かw

ある会社で配布された、「新入社員へうちの会社が求めていること」という資料が、すごい本音だった。
http://dfoci.sneyers.org/gv/7y26c7f5e4/6p2p6cu4ii3.html

40歳になってようやくわかる8つのこと。

http://dfoci.sneyers.org/pt/g2z7r5y76uc/e2p6bkbq1gv.html rwr32

アイドリングストップ車
これ一番面倒　スタートでスイッチ切る

良い記事

なぜハイブリッド車は他のバッテリー上がりの車を救援出来ないんだろう？

で、どうして12Vを受給できても他車へ供給できないの？

ハイブリッド車はバッテリー３つ積んでんの？

＞5日間で5分以上電源ポジションを走行可能状態にしなかった場合、駆動用バッテリーから12Vバッテリーに5分間自動的に充電される
充電機能があるのなら12V~14Vを作れるのになんで起動できないのかね〜不思議だわ
充電機能を起動すんのに補機バッテリーが必要なんかなｗ

キャッシュメモリみたいなもんか

それを決めるのは消費者だろうに

>>9
今どきのリチウムは過放電しないようになってる
容量の20%くらいでバッテリー切れにして放電を停止する
この状態なら3年くらい放置しても問題ない

補機バッテリーの長寿命化したところで駆動用バッテリーの寿命が短いんだから意味ないよね
駆動用バッテリーの寿命＝車の寿命なんだから

セルモータは多くの電流（A）を使うのです。
電圧が12Vでも少量の電流（A）しか対応していない回路や電源では問題が発生する可能性があります。

>>16
単純に12V用のバッテリーが容量、アンペア少ないんだろう
エンジン車のバッテリーを長時間かけて充電することはできても
エンジン車のセルモーターを回すだけのパワーがない
EVからエンジン車にバッテリー直結したら、エンジン車のセル回そうとした段階でEVのバッテリーが干上がってECUが電圧不足で落ちるんじゃないの

>>12
ベンツには既にある、ISG、BSGといふ

>>22
プリウスは40％くらいでエンジンが掛かり充電する。でも、90％くらいで止める。けっこう狭いレンジで使うののが寿命を伸ばすらしい。