【技術】電気自動車なのに「鉛バッテリー」も搭載するのはなぜ。駆動用バッテリーだけではダメなの？ [しじみ★]

HV（ハイブリッドカー）やPHEV（プラグインハイブリッドカー）、EV（電気自動車）など大容量の駆動用バッテリーを搭載するクルマには、ガソリン車と同様に鉛バッテリーも採用されている。なぜ、わざわざ2種類のバッテリーを搭載しているのだろうか。

■テスラ モデル3にも日産リーフにも鉛バッテリーはある

HVやPHEV、EVの販売台数が増え、所有していなくても一度はレンタカーやカーシェアなどで乗ったことがあるドライバーも多いだろう。これらのクルマには容量の大きいリチウムイオンやニッケル水素バッテリーが搭載されていて、その電力でモーターを駆動している。ここまでは誰もが知っているだろうが、そんな立派なバッテリーを搭載しているのに、従来のエンジン車などに使われている12Vの鉛バッテリーも一緒に搭載されていることは、所有者でなければあまり知らないだろうし、意識もしないはずだ。

じつは、最新EVのテスラ モデル3にも12Vの鉛バッテリーは搭載されている。ボンネットフードを開けると当然エンジンはなく、そこには深さのある実用的なラゲッジスペースが設けられていて、バッテリーはおろかワイヤーケーブルさえも確認できない。だがボンネットフードの奥、ウインドシールドの近くのトリムをはがすと、12Vバッテリーの端子が顔を見せる。国産EVの代表格である日産リーフにも当然搭載されていて、こちらはボンネットフードを開けるとガソリン車などと同様に12Vバッテリーが確認できる。

高価で大容量の駆動用バッテリーがあるにもかかわらず、わざわざ別のバッテリーを積むのはヘッドライトやウインカー、オーディオなどの電装系が12V仕様だからで、既存車と部品を共通化したほうがメリットは多いからだ。そのためHVやEVでは、12Vバッテリーを「補機用バッテリー」と呼ぶことが多い。厄介なのは車両を制御する車載コンピーターも12V系の電装を使っているため、補機用バッテリーが上がってしまうとシステムを起動することができなくなってしまう場合があるのだ。

バッテリーが上がってしまった場合に備えてモデル3やリーフの取り扱い説明書には、既存車のようにブースターケーブルを使って他車からの電気供給を受けて起動する方法が書かれている。その方法は従来車と同じだが、この2車種に共通するのは助けてもらうことはできても、他車を助けてはならないということ。トラブルを防止するためだろうが、事情を知らない人に救援を求められたときにHVだから、EVだからできませんと説明しても分かってもらえないだろうから困ってしまう。

もっともHVやEVの12Vバッテリーは、起動と補機への電力供給だけを役割としているため、バッテリー上がりすることは少なく、寿命もかなり長い。

エンジンを始動するためのセルモーターは瞬間消費電力が大きく、バッテリーにかなりの負担をかけている。そのためエンジン車の場合3年から4年程度で寿命となり、交換することになる。また、使用環境にも大きく左右され、頻繁に始動と停止を繰り返すと寿命が短くなってしまう。アイドリングストップ車が高性能バッテリーを採用するのは、過酷な条件下でもある程度の寿命を確保するためだ。

その点、HVやEVに搭載される補機バッテリーの使用環境は良く、かなり長く使うことができる。実際に筆者所有のHVは約12万km・12年で交換し、他のHVオーナーもやはり10年以上使うことが多いという。そのため補機バッテリーの存在を知らないまま、無交換でクルマを買い換えることが多いようだ。

使用環境が良いだけではなく、補機バッテリーの長寿命化を支える工夫がHVやEVには組み込まれている。例えばリーフは、およそ5日間で5分以上電源ポジションを走行可能状態にしなかった場合、駆動用バッテリーから12Vバッテリーに5分間自動的に充電される。この充電中は、インパネ上の充電インジケーターが点灯する。

このように電圧が適正に保たれるため長期間使用できる。駐車中に自動充電できるのは、大容量の駆動用バッテリーを搭載しているクルマだからできることでもある。

https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17382821

評論家ならもっと新しい車に乗れよ

駆動用バッテリーから12Vバッテリーに5分間自動的に充電される。

代替できとるやんけ

1932年・女子高生が現代の女子高生と外見がほとんど同じだと話題に！今の女子高生を白黒写真にしただけと言われても信じるレベルｗ
http://zxukabutan.jp/20010.html

単に12v駆動のものが多いから

降圧回路じゃダメなん？

>>3
仮にそれを外部へ出力するケーブルと手動スイッチあれば他車も助けられそうではあるな

>>6
行ける
ただしバイク用バッテリーでも積む方が安い
重量軽くするなら電圧変換

電気掃除機

バッテリーレス化したキックでエンジンかけるバイクが最強
バッテリー大量消費する今の車は、製造から廃棄まで考えると本当にエコなのかわからん
しかも普段燃費よくても２、３回目の車検ででかいバッテリー交換だろ

>>1
いまでもセルって使ってるのか
てっきりオルタネータでクランク回すのかと
アイドリングストップ時とか

48V化なんて夢の話かw

ある会社で配布された、「新入社員へうちの会社が求めていること」という資料が、すごい本音だった。
http://dfoci.sneyers.org/gv/7y26c7f5e4/6p2p6cu4ii3.html

40歳になってようやくわかる8つのこと。

http://dfoci.sneyers.org/pt/g2z7r5y76uc/e2p6bkbq1gv.html rwr32

アイドリングストップ車
これ一番面倒　スタートでスイッチ切る

良い記事

なぜハイブリッド車は他のバッテリー上がりの車を救援出来ないんだろう？

で、どうして12Vを受給できても他車へ供給できないの？

ハイブリッド車はバッテリー３つ積んでんの？

＞5日間で5分以上電源ポジションを走行可能状態にしなかった場合、駆動用バッテリーから12Vバッテリーに5分間自動的に充電される
充電機能があるのなら12V~14Vを作れるのになんで起動できないのかね〜不思議だわ
充電機能を起動すんのに補機バッテリーが必要なんかなｗ

キャッシュメモリみたいなもんか

それを決めるのは消費者だろうに

>>9
今どきのリチウムは過放電しないようになってる
容量の20%くらいでバッテリー切れにして放電を停止する
この状態なら3年くらい放置しても問題ない

補機バッテリーの長寿命化したところで駆動用バッテリーの寿命が短いんだから意味ないよね
駆動用バッテリーの寿命＝車の寿命なんだから

セルモータは多くの電流（A）を使うのです。
電圧が12Vでも少量の電流（A）しか対応していない回路や電源では問題が発生する可能性があります。

>>16
単純に12V用のバッテリーが容量、アンペア少ないんだろう
エンジン車のバッテリーを長時間かけて充電することはできても
エンジン車のセルモーターを回すだけのパワーがない
EVからエンジン車にバッテリー直結したら、エンジン車のセル回そうとした段階でEVのバッテリーが干上がってECUが電圧不足で落ちるんじゃないの

>>12
ベンツには既にある、ISG、BSGといふ

>>22
プリウスは40％くらいでエンジンが掛かり充電する。でも、90％くらいで止める。けっこう狭いレンジで使うののが寿命を伸ばすらしい。

>>5
なるほど

田舎もんはなまってるからね

>>6
専用部品が増える＝コストアップ、場合によっては品質低下
多少不格好でも共通した部品を使った方が安く信頼性の高い製品が作れる

モーター用のバッテリー上がっちゃったら
エンジン掛からなくなるだろ
だから、普通の車載バッテリーで着火してる

役立たずだな

＞補機バッテリーの長寿命化を支える工夫

補機バッテリーより駆動用バッテリーの方が早く死にそうだけど

>>9
これが高機能文盲という奴？
鉛電池を含めて、今まで信頼性を培ってきたレガシーは簡単には捨てられないと言う話なんだが。
鉛電池の是非を語ってる訳じゃ無い。

＞＞１、電力安定用？

以前にプリウスに乗ってた時にバッテリーが上がった事がある
スマートエントリーが認識できずドアすらも開かないからスマートエントリーキーに内蔵されているアナログキーを出して挿してみたけど
結局アナログキー挿しても電動ロックだから開かないのな

なんの為にアナログキー付いてるんじゃい！

>>35
そだな。
DCDC積んだら両側のスライドドア同時に開けた時のモーターの突入電流の様な瞬間的な大電流まで見込まなきゃいけないが、鉛バッテリーなら耐えてくれるからな。

女『車のエンジンがかからないの…』
男『あらら？バッテリーかな？ライトは点く？』
女『昨日まではちゃんと動いてたのに。なんでいきなり動かなくなっちゃうんだろう。』
男『トラブルって怖いよね。で、バッテリーかどうか知りたいんだけどライトは点く？』
女『今日は○○まで行かなきゃならないから車使えないと困るのに』
男『それは困ったね。どう？ライトは点く？』
女『前に乗ってた車はこんな事無かったのに。こんなのに買い替えなきゃよかった。』
男『…ライトは点く？点かない？』
女『○時に約束だからまだ時間あるけどこのままじゃ困る。』
男『そうだね。で、ライトはどうかな？点くかな？』
女『え？ごめんよく聞こえなかった』
男『あ、えーと、、ライトは点くかな？』
女『何で？』
男『あ、えーと、エンジン掛からないんだよね？バッテリーがあがってるかも知れないから』
女『何の？』
男『え？』
女『ん？』
男『車のバッテリーがあがってるかどうか知りたいから、ライト点けてみてくれないかな？』
女『別にいいけど。でもバッテリーあがってたらライト点かないよね？』
男『いや、だから。それを知りたいからライト点けてみて欲しいんだけど。』
女『もしかしてちょっと怒ってる？』
男『いや別に怒ってはないけど？』
女『怒ってるじゃん。何で怒ってるの？』
男『だから怒ってないです』
女『何か悪いこと言いました？言ってくれれば謝りますけど？』
男『大丈夫だから。怒ってないから。大丈夫、大丈夫だから』
女『何が大丈夫なの？』
男『バッテリーの話だったよね？』
女『車でしょ？』
男『ああそう車の話だった』

>>27
リチウム電池は充電回数だから回数多くなると当然へたる。
で、使わない時は半分くらいで放置がベスト。

何この記事
当たり前だのクラッカー

>>12
スズキのS-エネチャージもISG

俺のホンダグレイスの補機バッテリーは、古河の6000円ぐらいの安いやつだった。
そんな、しょぼいバッテリーで10年持ったからといってどうなんだ？

最近のクルマは、EV・HVでなくても電磁サイドブレーキや電子シフトレバーを採用してる。
バッテリーが上がるとサイドブレーキが解除できなきなったり、シフトレバーをニュートラルに入れなくなる。
エンコしたばあいレッカー車に載せるのも困難。

>>6
変換ロスがバカにならん　大電流が取れない

>>19
多分補機類を動かすためのシステムが12V電源で、そこが起動しないとHV/EVシステムそのものが動かないんだろう
無論HV/EV用電源から12Vを作ることはできるが、1次電圧が高いから部品代が嵩むのと、使用頻度が低いからメリットが低いと判断されているのだろうね

>>44
エンジン起動ないから大電流必要ない。
DCDCコンバータのスイッチングロスは90-95％。
エンジンの効率の悪さは失笑ものw

>>9
100whってバイク用バッテリーかよw

鉛蓄電池を5000円のジャンプスターターに置き換えたらうまく動かないのかな？
なんで鉛蓄電池なのかはちょっと気になる

そう言えば、「電気自動車が実用化したら各タイヤの駆動にそれぞれモーターを付けられるのでエンジン部分がいらなくなる」な〜んて話もあったけど、基本構造はガソリン車と同じままだな。
やっぱ周辺パーツを一から設計して流通させるのは、量産を考えると難しいのか。

どうせなら手動クランクも付属させたらどうですか？

>>9
知っていることだが
こういうアホが書くと
反論したくなってくるｗ

>>48
ジャンプスターターは使おうとするとバッテリーが上がってるのが殆ど(´・ω・`)

>>49
モーター1台にインバータも1台必要だし、
複数軸になると、複数軸の同期だのって制御も増えるので1モーターで済ますのがコスト的に1番有利だしね。
電池が安くなって、複数軸にする価格的余裕が出れば市販車でも可能性は出るだろうけど、
今はただでさえ電池代でガソリン車より高額だから当分無理でしょ…

>>49
トランスミッションが要らないだけでもだいぶ変わってくる。
とはいえエンジンルームには同じように機械が収まってるし、今のところ新しい感じが少ないね。
もっと新時代を感じさせる根本的な設計があってもよさそうなものだが。