>>51
アフターバーナーなどを使わずに音速突破ができるかどうかが鍵となる
昔だと機体をよほど小さく軽くしないとそれは難しかったが
今の低バイパス比ターボファンエンジンは推力重量比が大きいので、それが可能になった

1965年頃にジェットエンジンのタービン直前温度が1100℃を越えたあたりから
・低バイパス比ターボファンエンジンにアフターバーナーを付けて音速突破させる
・ジェットエンジンと基本原理が同じ(ブレイトンサイクルという)ガスタービンエンジンで発電を行う

のが可能になった
それが更に強力になり、アフターバーナー無しでも音速突破するとか
ガスタービンエンジンの排熱で更に上記タービンも回すコンバインドサイクル発電を動かし、発電効率50～65%を達成する
(大学受験物理で脳みその止まっている一部高級官僚は、高校物理の教科書に
「ガソリンエンジンは熱効率38%以下」と書いてあったのだけ頭ごなしに覚えていたため、
コンバインドサイクル発電の熱効率が高いことを全く信じられなかったという)
とかが可能になった

これはタービン直前温度が1550℃以上を出せるようになったお陰でもある
最新の1800℃台なら、アフターバーナーなど要らずに音速突破する

一般に高バイパス比と低バイパス比の境界は、[エンジンの燃焼室に入る空気]:[エンジンの外側のバイパス部を通る空気]=1:4くらいが境界となる
実現されたジェットエンジンでバイパス比1:3.5で超音速というものはないとされているが、JAXA他で共同研究したときは、
タービン直前温度1550℃程度なら、バイパス比1:3.41でMach1.8程度なら
旅客機として使うなら十分可能ということであった
これならターボジェットを使ったコンコルドのように燃料をドカ食いせずに、燃費を以前より節約して飛ぶことができる

こういった技術進展が起こっているため、コンコルドで無理だったから今作っても無理という
考えをするのは良くない。
また当時より貧富の差が世界で広まり、太平洋横断往復100万円くらいを出せる人も増えてしまった