とんでもパーツ、オカルトパーツ

バイクのオカルトパーツ
信じる者は救われる、財布は救われない

高剛性アクスルシャフト
パフォーマンスダンパー
アーシングキット
燃料ホース磁気チューン
オイル添加剤
燃料添加剤
吸気系「燃焼改善」グッズ
イオン・静電気除去パーツ
エンジンオイル用セラミックボール
エンジン用マグネット
ラジエーター用磁気チューン
エアクリーナー用燃焼改善グッズ
マフラーアース
フレームアース
タイヤ用静電気除去バンド
高価なプラグコード
高価なアーシングボルト
クランクケース内圧コントロールバルブ
高価なチタンボルト類
高価な軽量ボルト類

アルミテープ

点火系オカルトチューン

ドアスタビライザー

謎の各種マグネットパーツ

「極太アースケーブル○本セット！ ○万円！」

サブフレーム

マイナスイオン 燃費向上グッズ

オイル添加剤

窒素注入

電気治療器全般

水抜き剤

からの荷物を運ぶ
トップケースとサイドケース

ほとんど使わないレーシングスタンド用フック

公道使用では持て余す大型オイルクーラー

使わないUSB電源・電装品
不必要な補助メーター

フォグランプ

LEDイルミネーション

ホイールリムステッカー

ダミーカーボンカバー

ガンスパークはポイント点火のゴリラだと加速良くなったと感じたな。
友人たちのCDI点火のジョグとか50Γとか何も変化無かったそうだが。
確かにコンデンサに電力貯めてだとユニットに、もともとコンデンサ有るCDI点火なら意味ないよね。

motogpのF1みたいなテールのウイングとか
市販車ならトンデモ扱いされそうｗ

ウイングレット

純正部品よりも優れた性能を持つ社外パーツは、当然たくさんあると思います。
ただし、問題はやはりコストパフォーマンスです。

純正部品はメーカーが大量生産し、長期間の耐久性や安全性まで考えて設計されています。決して「コストをかけていないから性能が低い」というものではありません。

社外パーツに交換することで性能が向上することはあっても、数万円、場合によってはそれ以上のお金を払って、果たしてその差を実際に体感できるのか。

結局のところ、「効果があるか」だけではなく、「その効果にいくら払うのか」「安全性や耐久性」が重要なのだと思います。

>>24
高速で片っぽ飛ばしてバランス失ってコケてた動画見たわw

最近流行ってりのがデビルアイ

>>26
そんなもんでこけたら走行中に 片手上げただけでも こけるやろｗ

ボンファヤー

>>28
動画見たと言ってるのに？

250キロぐらい出てたのかな

それでもなかなか店頭まではいかんぞｗ

ただのドレスアップパーツなら、好きなものを付ければいいと思います。
ただ、機能的に何の影響もないパーツに、何万円も出すのはちょっともったいないですね。

強度が求められる部分や、保安部品など法令に関わるところに、品質のよく分からないメーカーのパーツを付けるのは良くないと思います。

中華製でも構わないですが、そこはちゃんとしたメーカーの、品質や実績が確認できるものを選びたいですね。

例えば、たかがネジ1本でも、取り付ける場所によって必要とされる強度や、長さ・太さ、ねじ山の精度、加工精度などがそれぞれ違います。

材質についても同じで、同じように見えるネジでも、使用されている材質や熱処理などによって強度は大きく変わります。

ですから、「サイズが合っていて、取り付けられれば何でもいい」というものではありません。特に強度が必要な部分や保安に関わる箇所では、適切な規格・材質・強度を満たした部品を選ぶことが重要だと思います。

ただの金属の棒に4万と5万とか

でもアイシンのドアスタビライザーがバカ売れしてんだよな

あなるぱっかーん

ジムニーのドアスタビライザー
効果あるんか？

ラダーフレームに載っているの箱に

>>39
アレは悪路走る時に捻れで開くねんw
だから付けるんよ

オカルトパーツすぎる

フロントフォーク・スタビライザー

10年前20年前に流行ったものが
今どうなってるかを見ればわかるでしょ笑

GUN SPARK（ガンスパーク）

NOLOGY HotWires（ノロジー・ホットワイヤー）

ASウオタニ SPⅡ

OKADA PROJECTS PLASMA BOOSTER（プラズマブースター）

NGKのパワーケーブルぐらいまでなら、「まあ、効果があるかどうかは知らんけど、交換しとくか」
ってなるんですけどね。

どれとは言わないが、下手なマルチ商法よりタチが悪い。

しかも、それを何も分かっていない店員が「これはスゴいですよ！」と、さも効果が実証されたかのように必死になって勧めてくる。

そして今でも、全国のバイクショップを販売会が順番に巡回しているというから、なんともお粗末な話だ。

「売る側もよく分かっていないのに、売られる側だけがありがたがって買う」――こういう商売が今でも成立しているのだから、ある意味たいしたものだ。

ガンスパークの出番が来たか

CPORとか言うやたら高価なチェーンオイル。
確かにオイルを豆に差すからチェーンは長持ちするし回転フィーリングも良いがあんな高いオイルの必要が有るのか？
試しにホムセンでチェーンソー用のオイル買って豆に差すとやっぱり似たような事になるよ。

マグネット燃費改善グッズ

電源のノイズ除去装置
電気系技術者なら見た瞬間に効果ないとわかる
特許取得済と書いてあって、信じられないので特許の内容調べたら、全然違う物の特許だった

>>37
あれ車体側のストライカーを外す必要があるんだけど、実はストライカーって微調整必要なのよね

衝突時のアンチバースト性を考えると、いい加減な施工もできない

何台もバイク持ってるあのYouTuber が
パフォーマンスダンパー で
バイクがグレードアップするってよ

グレードアップと言われても…

フレーム補強の意味合いならエンジンガードの方が良くない？

エンジンガードってフレームの補強になってるか？

モータアロイ
あんなんで鉛含有にできるのか謎
実際鉛はノッキング予防で入れていただけ

>>58
それの宣伝が平成の車整備雑誌に載ってたことあるんだけど、データを取得したのに使った車が「トヨタジープ」やで。

何そのバスクリーンみたいな 錠剤

>>57
フレームを破壊する装置になってるものもある

高剛性クロモリアクスルシャフト＆高剛性クロモリピボットシャフト
これはレーサーなら絶対に入れてるし高額なフラッグシップSS全機種にも入ってるぞ？
これをオカルトと言ってんのは街中をちんたらとしか走らないから価値が理解できないだけ

ボンファイヤー

>>54
あれは実際効果あるからオカルトじゃない
微振動がなくなって疲れなくなるよ
4輪メーカーが純正採用してるのに、オカルト扱いは情弱かと

マツダの圧縮着火も苦労してるのにプラズマで瞬間的に燃料が全部着火とか胡散臭いわな？
昇圧して電圧上げた効果は有るだろうけど。

「メーカーが採用しているからオカルトパーツじゃない」っていうのも、もう情弱の典型的な考え方だと思う。

結局、メーカーだって企業なんだから、金儲けができるなら何でもやるわけですよ。

例えば、効果があるのかよく分からないようなリアウイングやアルミテープ、電化製品なら「マイナスイオン」だの「○○イオン」だの、昔からいろんなものが売られてきた。

「メーカーが採用している＝科学的に効果が証明されている」という話ではないんですよ。

メーカー純正だから絶対に正しい、メーカーが商品化したから効果がある――そんな単純な話ではありません。

結局のところ、売れると思えば商品にする。それが企業というものです。

スカイアクティブDはオカルトパーツ

そもそもメーカーだって企業なんだから、常に消費者のためだけに動いているわけじゃない。利益や企業の都合を優先することだってある。

実際、フォルクスワーゲンの「ディーゼルゲート」では、排ガス試験を検知して制御を切り替えるソフトウェアが使われ、実走行時のNOx排出量が規制値を大幅に上回っていたことが問題になった。

日本だって例外じゃない。
三菱自動車の燃費試験不正では、燃費を良く見せるために、法令とは異なる方法で走行抵抗値を算出して国に提出していたことが発覚している。

さらにタカタのエアバッグ問題では、インフレーターが破裂して金属片を乗員に飛散させる重大な安全問題にまで発展した。

つまり、「メーカーが採用している」「純正品だから正しい」というだけで、無条件に信用できるわけではないんですよ。

メーカーだって間違うし、不正もする。
だからこそ、「メーカーが採用している」という事実と、「その技術に科学的な効果がある」という話は、きちんと分けて考えるべきです。

メーカー純正だから絶対に正しい、メーカーが商品化したから効果がある――そんな単純な話ではありません。

MVXのオプションサイレンサーはグレーゾーン
実利が有るからw

>>68
イカサマとそうでないものを同列に比較するとか、顔どうかかしてんの？

「理屈や科学的な根拠がかなり怪しいのに、性能が上がるとうたっているパーツ」

そんな怪しげなパーツを、トヨタがわざわざコストをかけて、
素材から形状から開発設計開発をして、
それをカットするためのジグを作って、
もしかしてすると貼るためのジグもあるかもしれない。
作業工程表にも割り込んで工数と作業内容設定、
当然ながら社内承認もある。
これだけでいくらかかるのよ。

トヨタのアルミテープはテストの結果効果が有るから採用したんだろう？

エビデンスはありますか？

静電気や電荷が空気に何らかの力を及ぼし、空気の流れに変化を与えること自体は科学的に確認されている。

しかし、その影響はごく微々たるもの。ましてや、それで実際に車の燃費が良くなるのかとなると、かなり眉唾な話です。

それでも「燃費が良くなる」「走りが変わる」と宣伝すれば、ただのアルミテープが立派な「高性能パーツ」に早変わりする。

いやはや、世の中、ただのテープでもうまく理屈を付ければ、お金になるものですね。まさしく、トンデモパーツ、オカルトパーツの類いというわけです。

>>75
効果が小さいと言われ続けているのに、充電制御とかアイドリングストップが採用されてるじゃないか

タイヤのトレッド面に仕込まれた導電パターンもオカルトとか言い出しそうで困ったもんだ

金儲けに必死な社員たちの必死なコメント
もはやカルト

そしてこうやって頭を使わずに出てくる発言

オルタネーターのワンウェイクラッチなんて、トラブルを起こしまくってんのに未だに採用してるじゃないか

突然今まで出てないものを勝手にあげて
勝手 話を変えるオカルト君ｗ

>>78
本当にアホ丸出しだな

アルミテープ 貼っちゃったんだ

ガラケーにアルミテープ貼ったよな？

アルミテープチューン

白装束集団
電磁波がー

言われているのはパーツ取り付けでワクテカしてアクセル開度が上がる為に性能が上がったと誤認する
社外マフラーやサイレンサーが最たるモノ
7000以下なんかカスになっているのに7000以上の良さデータデータ誤認する
一般人は7000以上なんて回さない

VTECやVブーストすら一般人にはオカルトパーツ
低回転トルクを鬼にしているスズキは正解
クラッチ操作だけでアクセル入れなくても走り出す

リプレイスマフラーは軽量化とか
見た目のかっこよさとか音とか？

>>88
あのー、VTECっていうのは低回転域を厚くするためのデバイスなんですが

ススキの何の車種か知らないけど
単純にロングストロークOHCなだけやろW

パナウェーブ

そもそも高回転高出力が本当に必要か？と言うと要らない一般人の方が多いからな。
低速トルクの厚みに命掛けてるアメリカンV8とかハーレーVツインの方が実用性高い。

お前に必要がないだけだろ
短足ハレ珍

そもそも高回転型エンジンってのはエンジン内のパーツを高速で動かすことにエネルギーを食われてんだから効率が悪いわけで

>>95
2st最強ですねわかりました

何を言ってるのかわからない
そもそも許容回転数は2ストよりも4ストの方が上だ

花びらボルト

>>2 はオカルトもあるが効果のあるものも混じってるな　技術を知らん人が書いたんだろう

内圧コントロールバルブ
軽量ボルト類は効果は確実にある
あと添加剤も安いものではないがいいものはある
パフォーマンスダンパーは振動特性は確かに変わる　良し悪しはユーザが決める

それ以外は確かにゴミだが

軽量ボルト笑
お前の豚みたいな体を絞れ

物理的に軽いものは確かに差は出るのがわからんとは
技術知らないんだろうな

レーサーとかKTMの上位モデルは皆軽量ボルトだよ

軽量ボルトの欠点としては、耐久性や強度に不安があること、組み合わせる素材との相性を考慮する必要があること、信頼できるメーカーの製品かどうかを見極める必要があること、そして何より、その効果が価格に見合っているかという点が挙げられる。

AIさんに聞いたんだね

その通りだよ　性能差は確実に存在するから　オカルトと言う指摘は誤り
コスパの話は関係ないよねオカルトか否かはね

もう少し頑張りなよ

チャイナ製チタン笑ボルトｗ

あー狂っちゃった　✕チャイナ　〇支那

オカルトパーツ・とんでもパーツの基準

効果の仕組みが明確でない
効果を客観的に測定・検証できない
第三者による再現性のあるデータがない
宣伝文句だけが大げさ
価格に対して効果が見合っていない


要するに、「効果を裏付ける合理的な根拠や検証データが乏しいもの」が、オカルトパーツと呼ばれやすい。

軽量ボルトやカラーボルトに変更するやつはバカ

＞価格に対して効果が見合っていない

いやいや　カーボンブレーキローターとか高精度な締結パーツは
キチンと高性能市場では受け入れられてるんだから　それはないなｗｗ
勝手に定義を変えないように

たとえばアーシングなんかはノーマルのニッケルメッキ銅編み線で充分なんだが
そこに導電率が最良の銀線なんかを使っても全く効果は出ない
高価格市場で使われてることもない　これはオカルトだね

クロモリシャフトなんかもそう

じゃあ一般道によたよた 走ってる
ほぼ全員にオカルトパーツだな

カーボンローターとか引っ張り出して
極論 持ち出すのやめろハゲ

そんなローターつけるやつおる？

確かに例が悪かったかな
じゃあ　鍛造ホイール　とか　マグネシウムとかカーボンのホイールな
クソ高いが確実にバネ下と回転体のモーメントが減る

アクスルシャフトってノーマルでも材質はクロモリだし、かなりの高精度と違うか？
社外品に交換して「効果ある」って言ってる奴がいるのは、メカニックが交換時にべアリングのグリスアップをしているのでは？

＞べアリングのグリスアップ
ｗｗｗ

開放型のベアリングに勝手に変えてるとか
逆にグリス抜いたり　非接触型のモノに替えてる可能性はあるよね

実際効果があるというなら　押し歩きだけでいいから荷重を測ってみればいい

>>113
ノーマルがクロモリかどうか　話は聞いた事あるんだが確証がない
それなりにコスト張るんで　車種によっても違う可能性がある
ただヤング率はSS400でもSCM435でも大差ないので
それで性能差が出るかというとハテナ？かな
塑性変形や破断の起きづらさの力の領域まで行くとも思えず
なぜならフォークのボトムブラケットはアルミだから

ホルダー-シャフト-ベアリング-ホイール-タイヤ
この構造を力学的に考えられないやつには永遠にわからねーよ
シャフトの精度が悪けりゃどうなるのか 硬度が低かったらどうなるのか 仮にガタゼロたわみゼロなら？
押し引きだけで軽くなるケースと軽くならないケースは何が違うのか
要するにある程度学力がないとわかんねーってこと

そんなん良くわかってるつもりなんだがな
クロモリシャフト買っちゃった人かな？
まぁプラセボも山の賑わいと言いますし

それから硬度って何？材質のパラメータとして何を指すの？
S45C調質とどのくらいの差が出るの？
それからホイールベアリングがC3隙間　つまりは一般的なCNより
クリアランスは広く取ってある　精度のわずかな差はここで吸収されてしまう

>>118
急いで調べたんだろうけどトンチンカンすぎるぞ君
自分が正しいというならこれに答えてくれよｗ 調べても出てこないぞ？
＞押し引きだけで軽くなるケースと軽くならないケースは何が違うのか

鉄の棒が5万 6万で売れるんだから
あの手この手よね

信じる者は救われる、財布は救われない

>>119
こんなん機械屋なら常識レベルのこと
それになんで自分が君のトンチンカンな質問に答えなきゃならんの？
混乱が過ぎるぞ君ｗｗ

軽量化に血道を上げているSSでチタンボルトなんか使ってる例あるの？

自己満足、プラシーボ効果
本人が満足してれば良いのである

窒素充填とかまさにそれじゃん
空気中の窒素が何パーセントとか教えたら
あっという間に魔法が解けて
効果がなくなるやつ

>>122
余裕でつくば分切りの逃げ足だね

日本には境界知能レベルが「7人に1人」
、約1700万人になります。
日本国内における境界知能（IQ 70～84）の理論上の推計人数です。
つまり売れれば何でも良いのです。
そういうことです。

風が吹く
→ 砂ぼこりが立つ
→ 砂ぼこりが目に入る
→ 目を悪くする人が増える
→ 三味線を作るための猫の皮が必要になる
→ 猫が減る
→ ネズミが増える
→ ネズミが桶をかじる
→ 桶が売れる
→ 桶屋が儲かる

NSRのマグネシウムホイール
市販車に載せるもんじゃないw

レーサーレプリカ全盛期はクロスミッションで乾式クラッチの上位モデルの方が偉いとされてもてはやされてたが、うるさいわ乗りにくいわでげんなりした人は多いと思う。
サーキット専用の装備だもんな。

峠道で後ろを走ってる乾式クラッチNSRがカーブに差しかかるたびに、チャリチャリ音させて怖かったわ

突然NS の話を始める境界知能

窒素をタイヤに入れるのは、窒素そのものじゃなくてそこらの空気だと水分が含まれてて、タイヤの温度が上がると水分が大きく膨張するからそれをキャンセルするために入手しやすい乾燥してる気体、ということでボンベに詰められた窒素が選ばれていると聞いた

NSR250Rが登場した時代は、まさにレーサーレプリカの黄金期の終盤だった。

NSR250R、TZR250、RGV250Γなど、250ccの2ストレーサーレプリカが高性能を競い合い、「250ccなのにこんなに速いのか」と思わせるバイクが次々と登場した。

しかし、その一方で時代は少しずつ大型バイクへと向かっていた。

ZZ-R1100やGSX-R1100など、1000ccを超える大排気量車が圧倒的なパワーと高速性能を持つようになり、大型バイクの存在感が急速に高まっていった。

つまりNSR250Rは、250ccレーサーレプリカが最も熟成され、最後の輝きを放っていた時代のバイクであると同時に、その先に大型バイクの時代が見え始めていた頃のバイクでもある。

小排気量・軽量・2ストという、当時ならではの過激な世界から、大排気量・大パワーの大型バイクへ。

NSR250Rは、まさにその時代の変わり目に存在した象徴的なバイクだった。

>>132
じゃあ乾燥した空気でいいな
空気の78%は窒素だし
窒素を100%にするのは難しいし
そもそもその窒素ボンベ 信用できるのか

>>134
乾燥した空気なんてそこらで売ってないだろ

ある大手 カー用品ショップサイトを見ていたら、
「窒素はゴムを通り抜けにくく、空気圧が抜けにくい」
と書いてありました。

……ということはですよ。

タイヤに普通の空気を入れている場合、窒素よりも酸素のほうが先に抜けていくなら、時間が経つにつれてタイヤの中の窒素の割合がどんどん高くなっていくのでは？ｗ

最初は窒素約78％だったのが、走っているうちに……

「おっ、だんだん窒素充填タイヤに近づいてきたぞ！」

ってことですかねｗ

窒素注入前後 1500円笑
アホかｗｗｗｗ

>>134
信用できない窒素ボンベって何？

レースじゃ普通だからなあ
普段使いでは効果ほとんど無くても、オカルトとは違う

ただの空気が入ってたりして
ジャップならやりかねん

お前ならそうするのだろう。お前ならな

タイヤの窒素充填について

そもそも、私たちが普段「空気」と呼んでいるものの約78％は窒素です。

つまり、通常の空気をバイクのタイヤに入れた時点で、タイヤ内部の気体の大部分はすでに窒素です。わざわざ窒素だけを取り出して充填しなければならないほど、通常の空気と窒素の組成が大きく違うわけではありません。

大型バイクのタイヤは、1本あたりおおむね10～20L程度、前後合わせても30～40L程度の容量です。そこに含まれる水分も、通常は大量の液体の水ではなく、空気中に含まれている微量の水蒸気です。

また、走行によってタイヤの空気圧が上昇するのは、主として水分が蒸発するからではありません。

タイヤ内部に入っている窒素や酸素などの気体そのものが温度上昇することで、一定の容積の中で圧力が上昇するためです。

したがって、

「水分があるから、窒素を入れれば空気圧が安定する」

という単純な話ではありません。

さらに、通常の空気を入れたタイヤでも、時間の経過によって酸素のほうが窒素よりゴムを透過しやすいため、内部の気体は相対的に窒素の割合が高くなっていくことがあります。

もちろん、非常に乾燥した窒素を使用することや、気体の純度・水分量を厳密に管理することには技術的な意味があります。しかし、それは「窒素だから特別」という話ではなく、乾燥度やガスの管理状態の問題です。

結局のところ、一般的なバイクのタイヤについて考えるなら、

空気の約78％はもともと窒素。
タイヤ内の水分は通常微量。
走行時の空気圧変化は、主としてタイヤ内部の気体全体が温度上昇することによって起こる。
したがって、通常の空気に代えて窒素を入れること自体が、タイヤの性質を劇的に変えるものではありません。

というのが、窒素充填を考えるうえでの基本的な整理になります。

大体いい加減なところがどうやって15メガパスカルも空気を充填すると言うのか

そのAIは、水が気体になると1200倍にも体積が増えるって事までは知らないみたいだな

ここまで来ると、もう窒素充填の話というより信仰の話ですね。
『本当に効果があるのか？』と根拠を確認するのではなく、『効果があると信じたい』から、後から必死になって理由を探している。
事実を検証しているというより、自分が信じてしまったものを否定されたくなくて、教義を守っている信者そのものに見えてしまいます。

>>144
あ こいつもうダメだʬʬʬʬʬʬ

>>145
窒素使ってるF1やGT500チームに言ってこいよ

F 1 の話を持ち出す境界知能

>>146
ニュル6分台の逃げ足出ました

ニューカマーのIDがいっぱいだね

明日 タイヤの中に水 20g ぐらい入れて走ってみるわｗｗｗ

コンプレッサーから吐出されるエア自体が水分を多量に含んでるからなあ。ドライエアって意外と大変

タイヤの走行中の空気圧上昇を「通常の空気に含まれるわずかな水分が原因」と説明するのは、適切ではありません。

タイヤ内の圧力は、気体の量と温度で決まります。走行でタイヤが温まると内部の気体全体の温度が上がり、容積がほぼ一定なので圧力も上昇します。これは窒素でも空気でも同じです。

水分の影響は小さいです。飽和水蒸気圧は20℃で約2.3 kPa、走行後の50～60℃でも約12～20 kPaです。タイヤの絶対圧（300 kPa前後）に対して数％程度以下で、通常の湿度の空気ならさらに小さくなります。また、液体の水と水蒸気が共存する場合、水蒸気圧は温度で決まる飽和蒸気圧が上限です。

「水は水蒸気になると体積が約1200倍になる」というのは、同じ温度・圧力で比べた体積比の話です。密閉されたほぼ一定容積のタイヤで、圧力が1200倍になるわけではありません。

したがって、「空気は水分を含むから温度で圧力が大きく上がる」「窒素なら温度による圧力上昇を大幅に抑えられる」という説明は誤りです。圧力上昇の主因は気体全体の温度上昇であり、窒素にしてもこの挙動は変わりません。

ただし、コンプレッサーのドレンなどで液体の水が混入すると、高温時に水蒸気圧が上乗せされ、圧力上昇がやや大きくなります。乾燥した気体を使う意味はここにありますが、それは窒素に限った話ではありません。

窒素の利点としては、ゴムを透過しにくく自然な空気圧低下が遅い可能性や、内部の酸化が少ないことが挙げられます。ただしその効果は小さく、温度による圧力変化の大きさ自体は変えません。

窒素充填について

窒素充填のメリットを熱心に紹介しているのは、多くの場合、窒素充填で利益を得ているショップやサービス事業者です。販売する側の情報には、当然ながら売るための偏りがあります。そうした記事を一つ二つ読んだだけで信じ込むのではなく、第三者による検証や物理的な根拠など、エビデンスのある情報を幅広く確認して判断すべきです。

その結果、窒素が空気と大きく違う点は次のとおりです。

- 温度による圧力上昇は、窒素でも空気でもほぼ同じです。
- 窒素はゴムを透過しにくく、自然な空気圧低下がやや遅い可能性はありますが、その差は小さいです。
- 内部の酸化が少ない点も、一般的な使用条件では実感できる差になりにくいです。

「F1でも使われているから」という理由も、市販車には当てはまりません。F1は極端な高温・高負荷の下で、コンマ数秒を争うために圧力を厳密に管理する世界です。一般道を走る市販車とは、求められる精度も条件も別物です。

タイヤ前後で1,500円ほど払い続けるのは、費用対効果に見合いません。空気圧の管理で本当に大切なのは、充填する気体の種類ではなく、月に1回程度、冷えた状態で規定値に合っているかを点検して補充することです。これはガソリンスタンドなどで無料か安価にでき、安全性・燃費・タイヤ寿命への効果は窒素より確実です。

窒素充填が禁止されているわけではなく、こだわりで選ぶのは自由です。ただ、「窒素なら圧力が安定し、走行性能や安全性が大きく上がる」といった宣伝を鵜呑みにして、お金をかける必要はありません。

そのAI雑だね。
冷感時に250キロパスカルの車で走行すれば290位までには上がってしまうと言う事は、タイヤ温度は70℃以上には上がってる。
この辺のことに気づかないのは、使い手の限界かな。

>コンプレッサーのドレンなどで液体の水が混入すると、

AIが吐いたこんなフレーズを何のためらいもなく貼り付ける界隈

涙目で反論も弱くなっちゃったなｗ

>>123
デスモセディッチあたりでは普通に使われてるよ

というか　軽量化はオカルトじゃねーよって話だけで
ボルトになんで拘泥するんだ？
KTM上位モデルの肉抜きボルトでも同じことだ　あれはSCM435

細かな軽量化であっても　オカルトではない
オカルトというのは工学的・科学的な裏付けがとれないものを言う

インチキ宗教に騙されてるやつに何を言っても無駄

リジットカラー
パフォーマンスダンパー
アルミテープ
ドアスタビライザー
神社の安全祈願

>>144
でも充填する空気に入っている水分は気体だからすでに1200倍に膨張済みのやつじゃね？

自分の経験だとマスダンパーもオカルティ

クランクの内圧低下バルブはかなりの効果あるぜ
�@ケース側で生じる圧縮が緩和される
�A空気抵抗の低減
�Bブローバイ減少による燃焼室汚損の防止

特にエンジンブレーキはかっきりわかる差が出る
F1とかじゃ真空ポンプ付けてクランクケース引いてるし
KTMじゃ純正採用されてるし
四輪車でもPCVバルブで大昔からやってる

オカルトで一番ボッタくりはダントツでクロモリシャフトとか
ベルハンマーだと思うぜ

メーカーがやってるのはブローバイガスの大気開放が規制されてるからそのなかでなんとかエンジン性能を維持、高めるといった
バランス調整のためのもの
社外品はそのバランスを崩して、内圧調整に全振りしてるだけ
大気開放させるパーツは論外

そもそもクランクケース内 って何気圧なの？
完全密封されてるもんじゃないだろｗ

>>165
いやいやPCVはブローバイの燃焼だけじゃなくて
副次的な効果も込みでの設計だよ

支那ゴミとかは知らんけど
AELLAの製品はちゃんと吸気に吸わせてるぜ

内圧コントロールパーぷる笑

煽りのレベルが低くてつまらん(´・ω・`)
論理的に反論があれば面白いのに

>>167
いやあ、社外品に関してはブローバイガスこそが副次的っすよｗ
内圧下げてエンジンブレーキ弱めることで「軽く回ってる！」って誤認させるパーツもあったしね
すくなくとも、車両メーカー、エンジンメーカーの意図を崩して成立するパーツの一つではあるよ
否定をしてるわけではなくてね　カスタムってそういうもんだし

バカを騙すのは簡単なのよ

ワイのバイクを例にして試算してみたんだが
エンジンブレーキの発生トルクが5〜10%減る計算

こりゃF1とかNascarで専用ポンプつけるわけだわ　と納得
社外品と言ってもしっかり検証されたものと　テキトーなバカメーカとか支那ゴミでは全く意味合いが違う
友人の916乗りはすごく扱いやすくなったと喜んでたし

何をどう計算したんだ

説明したって理解できないでしょうし
そもそもその気もないでしょうから

回線コロコロ煽り君はバイクに乗ってない中学生だから

計算もしてないのに 嘘 デタラメを言うヤツｗ

>>163
>①ケース側で生じる圧縮が緩和される

多気筒エンジンでは効果なさそうだな

バカはどうして クランクケースの中が圧縮されると思ってるんだろうｗｗｗ

脈動が生じないと思い込むおつむのほうがワイには理解できん
オイルキャップはずしてエンジンかけてみ

オカルトパーツの問題は、必ずしも「すべてが嘘」ということではありません。

問題なのは、利益を得たい側が、自分たちに都合のいい理屈やメリットだけを並べて説明しているのに、それだけを聞いて信じてしまうことです。

本来なら、

「本当にその効果があるのか」
「純正ではどうなっているのか」
「逆にデメリットや故障時のリスクはないのか」

まで考える必要があります。

しかし、もっともらしい理屈や「実際に体感した」という話を聞くと、それだけで納得してしまう。

結局、発信者が利益を得る側であることを忘れ、その人の説明だけを事実として受け入れてしまうことが、オカルト的な商品を信じてしまう大きな原因なのだと思います。

>>180
はよ 計算式教えろよ ボケ

貼るだけで13%燃費向上

もう動画や文字になったら何でも信じちゃう人たち

パフォーマンスダンパーはヤマハが開発してるんだが
ヤマハはオカルト企業ですか？

クランクケース内圧の減圧は確かに効果は出るがデメリットも有るから良く検討しないとね。

フレームを含めて車体を完成品として設計・販売したのに、
後から『これを付けると車体の振動・たわみが改善します』という部品を
メーカー自身が売るなら、最初の車体は不完全だったのでは？

一流企業の中にも、さまざまな部署や技術者が存在します。
その中には、科学的・工学的な根拠が十分とは言えない製品や、効果を過大に捉えている人が存在する可能性もあります。
したがって、「一流企業が作っているのだから、その製品も当然に正しい」と考えるのではなく、企業の評価と個々の製品については、それぞれ独立して検証する必要があるのではないでしょうか。

日本の大手家電メーカーは、これまでマイナスイオンをうたった空気清浄機、ドライヤー、エアコンなど、さまざまな商品を発売してきました。

しかし、世界的に見ても、マイナスイオンが健康や美容に幅広い効果をもたらすという科学的エビデンスが確立しているわけではありません。

「一流メーカーが商品化している」ということと、「その効果が科学的に証明されている」ということは、まったく別の問題です。

↑クランクケース内の密封されてると思ってるバカ

エンブレが軽くなったからなんだってんだ？って話のほうをしたいわあれで性能上がった！とか扱いやすくなった！とか言い出す
・・・のも、まあわからんでもないんだが
サーキットじゃないんだから、エンブレ強いから乗りにくいってのは要はへたくそすぎるだけ説なんだよな
内圧バルブはオカルトとは違うし、レースなんかでは使えるからまあ有用ではある

空気スプリングを押したら反発力で戻る力が働くから行って来いでチャラじゃね？
熱の移動とか無視すれば

この文章の最大の問題は、比較対象の取り違えです。冒頭で「①ポンピングロス ②機械損失」と分けているのに、計算しているのは②（クランクケース内圧による抵抗）だけなのに、結論では「エンブレ全体の5～10%」としています。エンブレの主因である①ポンピングロスとは無関係な計算です。

加えて、次の欠陥が積み重なっています。

- **前提が未検証**：クランクケースを密閉容器扱いしているが実際はブリーザーで呼吸している。±11kPaの根拠も、バルブで振幅が半分になるという仮定も示されていない。
- **瞬間値と平均トルクの混同**：圧力×面積で出した瞬間の力（76N/40N）を、そのままクランク半径に掛けてトルクとしている。本来はクランク角ごとの変化を1サイクル積分すべき。
- **残留値と差分の混同**：トルク換算に使っているのはバルブ導入後の残留力（40N）で、軽減効果を示すなら本来使うべき差分（76N−40N=36N）ではない。
- **位相無視の単純倍増**：2気筒分を単に2倍しているが、クランク位相次第で抵抗が打ち消し合う可能性がある。
- **比較計算の欠如**：「5～10%」と言うにはエンブレ全体のトルクとの比較が必要だが、その計算自体が存在しない。

結論として、この一連の数字は仮定の上に仮定を重ねただけで、「クランクケース内圧変動が抵抗の一要素になりうる」という定性的な話以上のものを示せていません。

ええとね、相変わらず理解というか知能が足りないようなんだが
オカルトかオカルトではないかという話をしているのであって
ライダーへの利益があるのかないのかという話ではない

内圧コントールバルブはきちんと物理的な変化はある　ということさ
オカルトではないということ

おつむの足りない方がクロモリシャフトとかで喜んでるのはオカルト
その頭の弱さまで含めてオカルト

な？自分で理解できないからAIで論破―とか　悲しいね

AIしか使えないのもおつむが弱い証拠だね
AIは問いの立て方で回答も変わるし
周辺ローカルデータをどれだけ食わせたかでも全然変わる

つまりは低能が使えば低能が増幅された結果が出
切れる奴が使えばより一層有能になる

>>192
貴兄のバイクにはアシストスリッパ―クラッチついてないの？

計算したと言いつつ
でたらめすぎて笑

クロモリシャフト理解できてない時点でバカだぞ？w
ノーマルシャフトはコスト掛けられないから材料も良くないし熱処理・表面処理も良くないし精度も良くない
ベアリングシャフトの精度が悪くてたわみが大きく表面が柔らかく摩耗劣化するようならどうなるか
ラジコンですら影響が大きいのに

>>199
>>116

>>187
コストとのせめぎ合いの中で作られるレベルの製品が百点満点で出せる訳ないだろ

じゃあR1にはついてるのか

>>199
ふつうの炭素綱に金かければいいという結論になるのでは

そう。熟練した技術者ならS45C調質
あたりで十分だとなるよな

>>199
小さいラジコンだから問題化するんですが

一部の車種ではウィングレットを純正オプションで用意したけど片側18万円とか。
片側だけつけるやつはいないだろうから、実質36万円スタート。
しかし公道では間違いなく費用対効果はないし、転倒どころか倒しただけでも真っ先に壊れそうだし、何よりもかっこいいとは思えない。

違う効果しか期待できない
https://i.imgur.com/Oo5kECa.jpeg

>>202
今時のSSや高いバイクは最初からクロモリシャフトついてる
違いは真円度と表面処理だからやりたいなら純正もう1本買って精度出しと上等なメッキやればいい

クロモリシャフトに真円度なんて要求されるのか？

>>203
「ふつうの炭素綱」なんて言葉が出る人に聞いても無駄だろうけどkoodの制作過程に関して君の意見をちょうだい

日本製クロームモリブデン鋼を使用→生材熱処理→プレス修正→再度熱加工→センターレス研磨→3層メッキ加工

またメーカーの宣伝そのまま全部信じてるやつｗ

>>210
意味なし

剛性と精度を謳うのに真円度の最終検査工程も
たわみの試験もない

値段が高い理由を作ってるだけだね

>>212
検査しないわけねーだろｗ
製品化するのに試験しないなんてありえねーんだよバカｗ
やっぱお前バイク板に住みついてるいつものあほ中学生だろｗ

そしたら同じように金かけたベアリングに交換してみたらどうだ
あるのかどうか知らないけど

>>214
BOCAにセラミックベアリングがある
いろいろ検討したけどフルセラミックよりも球だけのほうがよさそう
支那セラミックは論外

そういやカーネル四ダースさんがクロモリシャフトに変えてサーキットでタイム取ったら
全く同じ　体感も同じ　ってのがあったなｗｗｗ

>>213
そんな工程どこにも記載してねえけど
検査成績書の同梱はあるの？

ないだろうけどｗｗｗ

5万円、10万円もする高額なフロントアクスルシャフトに交換して、そこから得られる性能差は極めて限定的です。

それだけの金額をバイクの性能向上に使えるのであれば、アクスルシャフト単体に投資するよりも、

- より高性能なタイヤ
- 適切な空気圧管理と定期的な点検
- ホイールベアリングの点検・必要に応じた交換
- 必要な箇所のグリスアップや油脂類の適切な管理
- より軽量なホイール
- より強力で高性能なブレーキキャリパーやブレーキシステム
- 高性能なフロントフォーク
- スプリング、ダンパー、ステム、ホイール、タイヤなどを含めたフロント周り全体の最適化

に予算を使ったほうが、走行性能、制動性能、操縦性に与える影響ははるかに大きい。

基本的なメンテナンスを正しく行うことのほうが重要です。

AI回答君は去れよ
つまらんから

お前らみたいなバカよりよっぽど頼りになるわ

>>220
刺さりすぎ禁止

https://i.imgur.com/2ssWYKd.jpeg

カー用品店 バイク用品 って言っても オカルトパーツだらけだろ
お金が余っていてとにかく何かに使いたいんだよ

ピラミッドは最近みなくなった

ピラミッドとは何

外装パーツのメーカーか
飾りはいいんだよ 飾りは
オカルトじゃねえし

>>190
アホやん

阿呆だな。
単純にスロットルバブルの吸入抵抗なのに。
クランクケース内の圧力がエンジンブレーキに効くに効くと言うならば、ディーゼルエンジンのエンジンブレーキの効きが悪いのは説明できない。

でたらめな理論の部品を適当に作って、適当なことを言って人を騙し、お金儲けをする業界です。
だって、生活していかなければならないからね。

欲しい人は買ってください。
そういう話です。
信じるものは救われる。
結局、そういうことです。

アホ 計算で笑う

オカルトパーツではないが、フリマサイトで見つけた、GIVIの解錠状態でも鍵が抜けるようになる便利アイテム。

通常のGIVIは、鍵を挿して解錠すると鍵が抜けず、ロック位置まで戻して初めて鍵を抜くことができる。
それを解錠状態でも鍵が抜けるようにするパーツなのだが確かに便利。

ただ、気になった点がケースとベースのロック部分。
通常なら鍵をロック位置に戻すことで、ケースとベースを固定するロックも掛かる。
ところが、このパーツを使うと解錠状態でも鍵が抜けるため、鍵を抜いた状態ではベース側のロックが掛かっていない。
そのため、段差などで大きな衝撃が加われば、ケースが外れる可能性がある。

>>228
スロットルの吸気抵抗がどうエンブレに関係するの？
スロットルを閉じると吸気が少ないのでポンピングロスが減るだけだろ
阿保か　そのまま返すよｗｗ

こいつ大丈夫か

エンジンブレーキの正体

燃料カット（またはアイドル相当の極少燃料）で、燃焼による押し下げ力がない状態のエンジンを、後輪側から回し続けることで抵抗が生まれます。

主な要因
- ポンピングロス（最大の要因）：スロットルを閉じると吸気が絞られ、スロットル下流に強い負圧ができます。ピストンがその負圧に逆らって下がるため、抵抗になります。
- 機械的フリクション：ピストンリング、クランクやカムの軸受、バルブ駆動、ミッションなどの摩擦。回転数が上がるほど増えます。
- 補機類：ジェネレーター（オルタネーター）、ウォーターポンプ、オイルポンプなど。
- **圧縮・膨張**：圧縮で受けた力は膨張行程でほぼ返ってくるので、正味の抵抗は小さいです。

バイク特有のポイント
- ギアの影響が大きい：ローギアほど同じ車速でエンジン回転が高くなり、フリクションもポンピングロスも増えて強く効きます。
- 排気量・気筒数：単気筒や大排気量の2気筒は1回転あたりのポンピング量が大きく、エンジンブレーキが強く出やすいです。多気筒は行程が細かく分散するので、比較的マイルドです。
- スロットル全閉が前提：少しでも開けるとポンピングロスが急に減るので、効きが変わります。
- スリッパークラッチ：エンジンブレーキが強すぎて後輪がロックしそうなとき、クラッチが滑って逃がす装置です。効きを弱めるための機構で、原理自体は変わりません。
- 電子制御スロットル：車種によっては減速時にスロットルを少し開けて、エンジンブレーキの強さを調整しています。

なあ
スロットル閉じると吸気行程でキツイのはそりゃそうだけどその後の圧縮行程が楽だよな？

排気バルブが閉じっぱなしならばそれは正しい
閉じっぱなしならばな

アホが必死の言い訳 書き込むなｗ
恥ずかしすぎるんだって

つか、こういうのがオカルトパーツに騙される生き証人を見た気分

オカルト商品じゃないけどスクーターはエアフィルターの水抜き穴を開放すればパワーあがるぞw

うるせえSEVぶつけんぞ

爆弾キッド

エアクリーナーのSEV吸い込まれて大騒ぎしている動画があったなぁ

パフォーマンス・プラシーボウ
パフォーマンス・思い込みダンパー
パフォーマンス・オカルトダンパー
パフォーマンス・お布施棒

アクスル・プラシーボ棒
アクスル・思い込みシャフト
アクスル・オカルト棒
アクスル・信仰シャフト
アクスル・ご利益棒
アクスル・おまじないシャフト
アクスル・念力シャフト
アクスル・霊感シャフト
アクスル・波動シャフト
アクスル・パワースポット棒
アクスル・お布施棒
アクスル・課金シャフト
アクスル・集金シャフト
アクスル・散財棒
アクスル・高級棒
アクスル・金運下降シャフト
アクスル・財布軽量化シャフト
アクスル・諭吉吸収棒
アクスル・満足度課金シャフト
アクスル・交換したことに価値がある棒

オカルト系？5大パーツ

アクスルシャフト
パフォーマンスダンパー
ドアスタビライザー
アルミテープ
アーシング

ガンスパーク

ガンスパークはポイント点火車なら効果は感じたな。
アトムスパークはハッキリ遅くなったよ。
ゴリラとXE50で交換して競争して試したわ。

最近はスイングアームピボットシャフトの高級棒があるようだね
アクスルとここ換えてすげえ！すげえ！とのYoutubeがあったね
用品メーカのステマ動画だけど

対象車がハンカブってのがもうね・・・
精度がたがたのプレスフレームに高級棒とか

ゴールドチェーンとかブラックチェーンに変えたら何か効果ありますか？

錆びづらいね

ステアリングダンパー

錆びづらい
スプロケがやたら減る

それただ素材の違いだけだろ

>>251
小排気量で低速で走るようなバイクにはいらないと思う

ステダンはリーン時のハンドリング（舵角形成）の時定数調整にも使うから
小排気量でも使えそうだね

チェーンは軽量とか耐久性で色々性能ちがうのもあるけどカラーチェーンは定番チェーンくらいよね

オカルトパーツとは、装着することで「燃費が良くなる」「パワーが上がる」などと謳われているものの、科学的な根拠やメカニズムが十分に証明されていない、または胡散臭いとされる改造部品のことです。

スレチだけどミニバイクでステアリングダンパーをスイングアームに付けてる選手がいたな
リアサス本体よりはるかに細かく調節できるんだと

それで支えられるか？

>>259
もちろん、本来のリアサスは付いたまま追加でステアリングダンパーを付けてたよ

昔働いてた時の社長はサイババの砂を見せてくれた
転職して正解だったわ

えー、見たいみたい！

亜酸化窒素

コンデンサーチューン
バッテリーの電圧を安定させ、「エンジンのビビリが取れる」「始動が良くなる」

アルミテープが流行った頃、バッテリーに貼って加速が良くなったとか、サスに貼ってしなやかになったとか言ってる奴がいて面白かった

もうネタとして楽しんでるのでは

アクセルシャフトを交換したら、アクセルを開けた瞬間のツキが全然違う！
エンジンの回転が軽くなって、加速も明らかに鋭くなった。
低速ではトルクが増えたように感じるし、高速では車体がスッと前に出る。
しかも不思議なことに、アイドリングまで安定した気がする。
やっぱりアクセルシャフトって凄いですね。

アクスルな。

文具なんか頼んでないもの

アスクルシャフトに交換したら、アクセルを開けた瞬間のツキが全然違う！

エンジンの回転が軽くなって、加速も明らかに鋭くなった。
低速ではトルクが増えたように感じるし、高速では車体がスッと前に出る。

しかも不思議なことに、アイドリングまで安定した気がする。

やっぱりアスクルシャフトって凄いですね。

しかも注文した翌日に届きました。
さすがアスクル。

アスクルモノタロウ

センスねーな
GTRを抜いたGTOくらい痛いのを書けよ

アスクルシャフト交換した。
先週バイク屋に行って見た瞬間に即決した。
カタログ見てたら「アスクルシャフト」って書いてあったから。

交換してから乗ってみたらマジで凄い。
アクセル開けた瞬間に車体が前に出る。
今までのバイクとは明らかに違う。
低速ではトルクが増えたし、高速では伸びが違う。
エンジンの回転も軽くなってる。
しかも不思議なことにアイドリングまで安定した。
シャフト一本でここまで変わるとは思わなかった。

友達に「それアクスルシャフトじゃね？」って言われたけど、
アスクルシャフトだからアスクルで注文するのは当然だと思う。

しかも注文した翌日に届いた。

嘘かと思われるかも知れないけど、前より明らかに速い。
ちなみに今はフロントだけ。
リアはまだノーマル。
リアもアスクルシャフトにしたらどうなるのか、今から楽しみ。

アスクルシャフト付けてる。先週バイク屋に行ってカタログ見てたら、見た瞬間に即決した。カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを開けると走り出す、マジで。
フロントだけ換えたんだけど、高速で前のハヤブサに追いついた。メーターを見たら140km/hくらい出てた。そのままちぎった。ミラーを見たらハヤブサ乗りがうなだれてた。
友達に「それアクスルシャフトじゃね？」って言われたけど、アスクルシャフトだからアスクルで頼むのは当然。しかも次の日に届いた。マジで。
リアはまだノーマル。リアもアスクルにしたら、ハヤブサは二度と俺の前を走れなくなると思う。

ジュラルミン削りだしのトップブリッジとか最近は流行って無いがスタビライザー等もオカルトパーツの仲間だろう？
剛性は確かに上がるけど、それが速さに繋がるかと言うと？